Liener György: Autótípusok (Budapest, 1961)
Autótechnika
A Citroen hidropneumatikus rugózás elvi vázlata. A gömbfej felső részében gáz, alatta pedig membránnal elválasztva olaj van. A kerék mozgását lengő kar továbbítja a hengeres rész dugatytyújához Giuseppe Taraglio olasz mérnök valóban ugyanolyan elvek alapján, és még kivitelben is hasonló módon oldotta meg egy korabeli kocsi kerekeinek rugózását, mint azt a mai légrugós konstrukcióknál látjuk. Levegővel töltött fémhengerről volt szó, amelyben egy dugattyú a keréktengely elmozdulása szerint dolgozott. Ugyanilyen megoldást találunk a mai légrugózásoknál is, illetve azok egyik csoportjánál. Fogadjuk azonban el a légrugót mégis újdonságnak, hiszen annak ellenére, hogy 1907-ben is létezett, akkor csupán mint merész kísérlet, további tökéletesítésre váró egyéni próbálkozás lehetett. Nem akarjuk ezzel csökkenteni a feltaláló érdemeit, de tény, hogy az autóipar gyakorlatilag csak az 1950-es években kezdett foglalkozni a légrugózással, illetve a légrugózás csoportjába sorolható hidropneumatikus szerkezetekkel. A légrugózás előnyeinek felismerésén (éppúgy, mint a gumirugózás jó tulajdonságainak tudatosodásán) régóta túljutott az autótechnika. A légrugózásnál fellépő tömítési problémák azonban évtizedekig késleltették a levegőnek, mint autórugóelemnek térhódítását, bár az autók kerekei, amióta nem tömör gumiból készült abroncsokat használunk, tulajdonképpen légrugósnak mondhatók. Más azonban a gumiabroncs, és más a légrugózás, bár mindkettő a levegő rugalmasságának köszönheti előnyös tulajdonságait. Még akkor sem vált akadálytalanná a légrugók térhódítása, amikor a korszerű légrugózást már megoldó tervek mellett megszülettek a kedvező tömítést biztosító anyagok is. Az autógyárak elsősorban nem lehettek biztosak abban, hogy a közönség elfogad-e olyan szerkezetet, amely ha ígért is előnyöket, nem kevés hibaforrást rejtegetett. Az autósok, akik a tömítési problémákat nem csupán a defektes kerekek okozta üzemzavarokból ismerték, eleinte valóban idegenkedtek a légrugózástól. Idegenkedtek attól, hogy külön kompreszszorral, sok csővezetékkel, különleges csatlakozásokkal és szelepekkel terheljék kocsijukat, amelynek hagyományos rugózásával tulajdonképpen meg voltak elégedve. A légrugózás nem is személyautóknál került először bevezetésre. Szériában autóbuszrugóként jelent meg, és ezen a területen jól vizsgázott. Amikor első ízben személykocsirugóként hidropneumatikus rugózás néven a Citroen 15-ös típus hátsó kerekei mellett gyakorlatilag is kipróbálásra került — nem kevésbé állta meg helyét. Jellemző azonban, hogy ebbe a kocsiba szinte becsempészte a gyár ezt az újítást, de semmiféle propagandát nem fejtett még ki mellette. A Citroen 15-ös típust előbb hosszú évekig g- ártották torziós rudakkal, és amikor egy későbbi sorozatnál már a hidropneumatikus elemeket szerelték hátra, a vevők azt inkább valami újfajta lengéscsillapítónak, mintsem teljes értékű rugónak vélték. Végül is jó hatásfokú, igénytelen szerkezetnek ismerték el. Közben híre terjedt, hogy a General Motors autóbuszoknál félmillió kilométernél is többet bírnak ki az ott alkalmazott, maximális kényelmet nyújtó légrugók. Csak ezután, 1956-ban mutakozott be mint nagy szenzáció a formájában is különleges Citroen DS 19 modell, amelynek már mind az első, mind a hátsó kerekei mellett a hidropneumatikus rugózás jellegzetes — a 15-ös típusnál már korábban használt — elemei szerepeltek. A Citroen 15-ös típus hátsó futóművénél alkalmazott hidropneumatikus rugózás hengerének vázlatát mutatja az ábra. A gömbfej felső részében gáz, alatta pedig egy membránnal elválasztva olaj van. A kerék mozgását lengőkar továbbítja az olajjal töltött hengeres rész dugattyújához. A dugattyú ilyen módon az útfelület egyenetlenségei szerint gyakorol hatást a szabályozó szelepeken keresztüláramló olajra, ületve annak közvetítésével a membránra, majd a membrán feletti gáztérre. A pneumatikus rugózás első megoldási módjai még bonyolultnak tűntek a mechanikus rugók mellett, ma már azonban tudjuk, hogy leegyszerűsítve is alkalmazhatók ezek a könnyű, zajtálanul működő, megbízható rugózó elemek. A légrugó stabilitás, kényelem, úttartás, egyszóval a menettulajdonságok és kényelem terén olyan kedvezően segítheti a ma és a holnap autóit, amilyen előnyökről azok tervezői nem igen fognak lemondani. A további egyszerűsítési lehetőségek kiaknázásával párhuzamosan a légrugózás alkatrészeinek előállítási költségei még tovább csökkenthetők, és akkor várható, hogy a légrugós járművek száma ugrásszerűen növekedni fog. Számíthatunk azonban olyan megoszlásra is, amely az olcsó kiskocsiknál a gumirugózást, míg az igényesebb autóknál az előbbinél többet nyújtó légrugózást rendszeresíti. A légrugózás előnyei közül elsőként említhetjük azt a tulajdonságot, amely lehetővé teszi, hogy a terheléstől függetlenül is azonos rugózási hatást, illetve állandó padlómagasságot érjünk el. A légrugózás segítségével egyébként a kocsi padlómagassága tetszés szerint is változtatható, és többek között megoldható, hogy fékezésnél ne süllyedjen le túlzottan a jármű eleje, illetve olyan kanyarokban, ahol tartósan hat a centrifugális erő, ne dőljön a kocsiszekrény kifelé. Mindezeket az előnyöket biztosítja például a „Cadillac 58” légrugóberendezés. A négy kerék mellett elhelyezett, rugalmas falú légzsákok jelentik magát a rugót. Ezek a légzsákok a kerék lengései szerint nyomódnak össze, illetve tágulnak, és az űrtartalom változással együttjáró légnyomás változás egy lökéseket elnyelő, elasztikus rugózást hoz létre. Az alsó fényképen jól látható a motor melletti kompresszor és a vázkeret elejére szerelt légtartály. 50
