Liener György: Autótípusok (Budapest, 1961)
A holnap autói
Rover T-8 Socema-Gregoire G. M. Firebird X Fiat Plymouth Austin G. M. Firebird II G. M. XP-500 Renault Rover 2S/100 Az elmúlt évek során kipróbált különféle gázturbinák, illetve az XP-500 szabaddugattyús-generátorú gázturbina elvi vázlatait tünteti fel a rajzsorozat. A kompresszor, a turbina és a munkaturbina elrendezési viszony jellemzi a különböző konstrukciókat. Ma már nyilvánvalónak látszik, hogy gépjárművek hajtására a kétrészes turbinák jöhetnek számításba. Ezeknek első turbinája a kompresszort és a segédberendezéseket hajtja, és egy független tengelyen fut a munkaturbina, amely közvetve már alkalmas a jármű kerekeinek hajtására. Mint már más helyen említettük, ilyen rendszerű gépet elsőnek a magyar Jendrassik György épített, és ezt még a harmincas évek végén szabadalmaztatta. Az említett rendszerű gázturbina kedvező forgatónyomatékot biztosít. A munkaturbina is végez nyomatékátalakítást, tehát mindenképpen feleslegessé válik mellette a tengelykapcsoló és a sebességváltó. A kompresszort hajtó turbina ugyanis a munkaturbinától eltérő fordulatszámon dolgozhat, tehát a munkaturbina a jármű terhelésének megfelelően működhet. Ezenkívül még sok olyan tulajdonsága mutatkozik a gázturbinának, amely alapján gyakran kerül a jövő motorjaként említésre, bár a működésére vonatkozó elképzelések már akkor is ismeretesek voltak, amikor a dugattyús motorokkal még csak kezdett foglalkozni a technika. A gázturbina az első időkben ugyan rendkívül kedvezőtlen hatásfokkal, dolgozott, és a kielégítő működéséhez szükséges szerkezeti anyagokat is nehezen tudták biztosítani, ezért hosszú időn át az autóipar nem is gondolt alkalmazására. Amikor viszont, mint repülőgéphajtómű, szinte teljesen kiszorította a nagyobb dugattyús motorokat, az autótervezők kísérleti modelljei azt jelezték, hogy a jövő autóinál a gázturbinára is számítanak. A dugattyús motorral szemben mindenekelőtt az szól a gázturbina mellett, hogy bizonyos teljesítmény igénylésekor súlya kedvezőbb, szerkezete egyszerűbb, üzembentartása, indítása a hideg évszakban is könnyen megoldható. A tüzelőanyaggal szembeni igénytelensége még külön gazdasági előnyöket ígér, kizárólag forgó mozgást végző alkatrészei pedig rázkódásmentes, sőt megfelelő kialakítás esetén csendes működést tesznek lehetővé. Sorolhatnánk még tovább a gázturbinák ma már közismert előnyeit, de a hátrányos tulajdonságokról is sokat lehetne beszélni. A gázturbinák autók hajtására való igénybevételénél többek között még ma is problémát jelent azok 800—850 C°-os üzemi hőmérséklete, illetve az optimális üzemviszonyoknál mutatkozó 30—40 000 percenkénti fordulatszáma. A gázturbinák előállításának munkaigénye és anyagszükséglete a jelenlegi konstrukcióknál még olyan költségeket is okoz, amelyet egy viszonylag olcsó közlekedési eszköz, mint a személyautó gyártása nem engedhet meg. Az viszont még nem alakult ki, hogy a távolabbi jövő járműveinél mi nyújthat több előnyt, a gázturbina vagy más, ahhoz hasonló, esetleg attól teljesen eltérő hajtómű. Ford 144 A napjainkban bemutatott, illetve kipróbált különféle rendszerű autóhajtásra tervezett gázturbinák elvi vázlatai
