Pénzes István (szerk.): Műszaki nagyjaink 6. Matematikusok, az oktatás, a gépészet és a villamos vontatás alkotói, kiváló lisztvegyészek (Budapest, 1986)
Dr. Horváth Tibor - Góhér Mihály: Verebély László
rabban kéttekercselésű hajtómotorok is, és más kisebb változtatásokat is végrehajtottak. A módosított próbamozdony 1928-ban került ki a pályára, a kísérletek előtt azonban Verebély még a következőket írta: „Reméljük és kívánjuk, hogy e döntés (a kísérletek alapján) a Kandó-féle rendszer javára szóljon, nehogy kárba vesszen az a sok munka, áldozat és lelkesedés, amely e sokat ígérő úttörő gondolat gyakorlati sikerét biztosítani igyekezett. A hegyeshalomi villamosítást azonban akkor sem fenyegeti veszély, ha e reményünkben csalatkoznánk, mert . . . szükség esetén a gazdaságosság veszélyeztetése nélkül a nagyfeszültségű egyenáramú rendszert is alkalmazhatjuk.” Yerebélv tehát reál'san nézte a Kandó-rendszerrel folytatott kísérletet és annak ellenére, hogy lelkes híve volt, gondoskodott más megoldásról is. Az átalakított próbamozdony 1928-ban néhány hónap alatt 56 000 km-t futott és működése beváltotta a reményeket, ezért Hermann Miksa kereskedelemügyi miniszter 1928. november 30-án olyan döntést hozott, hogy a hegyeshalmi vonalat a Kandó-féle fázisváltós rendszerrel villamosítják. Kandó ezután azonnal nekilátott a próbamozdonyokkal szerzett tapasztalatok alapján a hegyeshalmi vonalra szánt 1—D—1 tengelyelrendezésű gyors- és személyvonati, valamint 0—E—0 tengelyelrendezésű tehervonati mozdonyok tervezéséhez. A tervek 1930-ban elkészültek, bár akkor a MÁV még csak előzetes megrendelést adott a mozdonyok gyártására. Kandó a gyártás megkezdését már nem érte meg, mert 1931. január 13-án meghalt. A hegyeshalmi vonal mozdonyainak megrendelése azért húzódott el, mert a Bánhidai Erőmű villamos berendezéseinek szállításában részt vevő English Electric cég nem értett egyet a Kandó-féle fázisváltós rendszer alkalmazásával és a kölcsönöket szavatoló brit államkincstárnál is lépéseket tett a rendszer megváltoztatása céljából. Végül 1931 tavaszára sikerült elérni, hogy a Metropolitan Vickers cég vállalta a Kandó által tervezett mozdonyok egyes egységeinek szállítását (pl. a hajtómotort és néhány segédgépet) és így ekkor már a MÁV mindkét típusból két-két mozdonyra kiadta a megrendelést a Ganz gyárnak. Ebben az időszakban Verebély most már Kandó nélkül vitte tovább az eredeti gondolat megvalósítását. A V 40.001 pályaszámú első mozdony 1931. május 6-án tette meg az első próbaútját az alagi kísérleti szakaszon. A hegyeshalmi vonalon az első vilamos mozdonyt 1932. június 16-án Verebély maga vezette Bánhidáról Almásfüzitőre. Ezután gyorsan követték egymást a vasútvillamostítás eseményei. Egy hónappal később befutott az első villamos mozdony a Keleti pályaudvarra és rövidesen pályára kerültek a tehervonati mozdonyok is. Szeptember 12-én már a menetrend szerinti bécsi gyors villamos mozdonyát vezette Verebély Budapesttől Komáromig, majd egy év múlva, 1934. október 23-án az első menetrendszerinti vonatot a Hegyeshalomig elkészült vonalon. Közben 1933-ban a stockholmi Energia Világkonferencián részletesen beszámolt a magyarországi vasútvillamosításról és ismertette a fázis váltós rendszert. 204
