Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 2. A bányászat, a kohászat, gépészet, az erősáramú elektrotechnika és villamos vontatás nagyjai sorából (Budapest, 1983)

Déri Miksa

a rendszer szabadalmi bejelentése csak pár nappal előbb történt, az előadó nem tért ki a szerkezeti részletekre. Az ott bemutatott indukciós készülékek vasmagja még nem volt zárt, mindkét végükön széjjel hajlított vashuzalokból állt, a tekercseken túlnyúló vashuzalok végei egymás felé voltak elhajlítva a mágneses ellenállás és szórás csökkentése céljából (45. ábra). Ezeket az első transzformátorokat tüskés vasmagjuk miatt sündisznó-transzformátoroknak is nevezték. A kísérletekkel Déri bemutatta, hogy az új rendszerben tetszőleges lámpamennyiség be- és kikapcsolható, egymástól függetlenül, a többi izzólámpa fényének befolyásolása nélkül, és így sikerült a Gaulard—Gibbsrendszer hibáját szabályozókészülék közbeiktatása nélkül kiküszöbölni.

Később, 1885. december 18-án a bécsi Elektrotechnikai Egyesületben tartott előadásában részletesebben ismertette Déri az új transzformátor-rendszert, ekkor már zárt vasmagos megoldással. Ugyanitt ismertette az 1884-ben szabadalmaztatott Zipernowsky—Déri-féle öngerjesztésű szinkronmotort, amely később a Frankfurt am Mainban rendezett kiállításon is szerepelt (270., 33. p.).

Mint gyakorlati mérnök, a kísérleteken és ismertető előadásokon kívül tevékeny részt vett az új rendszer szerinti első telepek (Róma, Milánó, Frankfurt am Main stb.) létrehozásában is. Ezenkívül fontos szerepe van Déri Miksának a váltakozóáramú motorok és az egyenáramú gépek fejlesztésében.

A transzformátoros egyfázisú áramelosztó rendszernek hátránya volt az egyenáramú rendszerrel szemben az egyenáramú motor kiváló tulajdonságaival bíró, egyenértékű motortípus hiánya. Ez a hátrány elsősorban a házi felvonók berendezésén mutatkozott. A múlt század 90-es éveinek elején nagyon sokan foglalkoztak az egyfázisú motor problémájával. A Ganz-gyárban is kifejlesztettek többféle szerkezetű aszinkron és szinkron motortípust (226. és 293.) 1/16 — 30 lóerő teljestiményekre; ezek azonban felvonó üzemre nem voltak alkalmasak. Viszont jó indítási tulajdonságokat értek el a külföldi feltalálók a repulziós motortípussal. Az első, mai értelemben vett repulziós motor 1892-ben készült az Oerlikon gépgyárban E. Arnold tervei szerint: hornyokban elosztott állórésztekercseléssel, zárt egyenáramú dobtekercseléssel és kommutátorral, a főmezőkhöz kb. 45°-kal eltolt, rövidre zárt kefékkel. De az erős szikrázás miatt a kommutátor nem volt alkalmas állandó üzemre; ezért a motort rövid rezáró szerkezettel látták el és felgyorsulás után a rotortekercselést rövidre zárták, a keféket fölemelték. Ez a motortípus Amerikában Wagnermotor néven széles körben elterjedt.

Déri 1898-ban konstruált egy egyfázisú repulziós motorként induló felvonómotort, amelynek kétféle pólusszámú állórésztekercselése volt; az egyik pólusszámmal indult, majd felgyorsulás után átkapcsolva a másik pólusszámra, mint rövidre zárt forgórészű aszinkron motor járt tovább. Ilyen motorokat gyártott az osztrák Union E. —G. és a Helios—A.—G. (372., 288. p.).

1903 —04-ben Déri kifejlesztette a kétkefe-rendszerű egyfázisú repulziós motorát, amelyet a világirodalom Déri-motor néven ismer (46. ábra). Helyénvaló-342