Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 2. A bányászat, a kohászat, gépészet, az erősáramú elektrotechnika és villamos vontatás nagyjai sorából (Budapest, 1983)
Manndorff Béla: Kandó Kálmán
már folytak a kísérletek és Kandó a feltaláló türelmetlen izgalmával kísérte figyelemmel, nap mint nap, az eredményeket és csak akkor nyugodott meg, amikor a pár hétig tartó kísérletsorozat bebizonyította, hogy elvi elgondolásai helyesek voltak és az előre kiszámított villamos értékek a gyakorlatban mind a tűrési határon belül vannak. A fázis váltó mechanikai felépítésében is voltak teljesen új, eddig kipróbálatlan szerkezetek. így pl. a 3000 percfordulatú fázisváltó forgó részét az SKF unszoló rábeszélésére próbaképpen golyóscsapágyakkal látták el. Kandó egyáltalán nem bízott ennek sikerében és a gép csapágytokjait már eleve úgy képezte ki, hogy azokban megfelelő csúszócsapcsészéket is be lehessen szerelni. Bizalmatlanságát az események igazolták: a próbateremben a fázisváltó első felgyorsulásakor, kb 2000 percfordulatnál, nagy csikorgás mellett a golyók „krumplikká”* nyomorodtak. (Persze nem szabad elfelejteni, hogy akkor még 1922-t írtak!) Közben a Nicola Romeo-gyár rendelésére készülő 2 villamos mozdony rajzai lázas tempóban a befejezéshez közeledtek. Kandó minden hónapban maga vitte le Olaszországba a rajzok kék másolatait, hogy szaktanácsaival Saronnóban a gyár műszaki gárdájának a műhelyrajzok elkészítésénél segítségére legyen. A Páris—Orleansi Vasúttársaságnak szállítandó két egyenáramú mozdony járműszerkezeti részének rajzai 1922 végére szintén elkészültek. Kandó a Vasúttársaság főmérnökének, Parodinak a kívánságára kidolgozta az új, az ún. csuklós Kandó-keret eddigi „hipersztatikus” módozata mellett az „izosztatikus” változatát is és a két mozdonyra a csuklós Kandó-keret e két változatát szerelték fel külön-külön. Parodi kérésére Kandó e hajtóművek rezgéselméletéről egy tanulmányt írt francia nyelven 1923-ban, amelynek magyar fordítása még mindig várat magára.** Nagyon sok munkát és fejtörést okozott Kandónak a Floridsdorfi mozdonyok tervezése . 16 2/3 periódus megkövetelte konstrukció súlyát és terjedelmét az akkor még érvényben levő engedélyezett max. 14,5 tonna tengelynyomás erősen korlátozta és csak nagy művészkedéssel és „faragásokkal” tudta Kandó a fázisváltó és a két hajtómotor súlyát a villamos és mágneses követelményeknek megfelelő méretek mellett biztosítani. A mozdonyok járműszerkezeti részét nagyjában a Floridsdorfi Mozdonygyár szerkesztette és gyártotta le, de néhány részletét — így az egész hajtóművet Kandó tervei szerint gyártották le. A mozdonyok villamos szerelése is Floridsdorfban történt. A budapesti József Műegyetem 1922-ben, egyetemi rangra emelésének 50. évfordulója alkalmából Kandót, a gépészmérnöki és elektrotechnikai gyakorlat és tudomány terén szerzett kiváló érdemei elismeréséül a műszaki tudományok tiszteletbeli doktorává avatta. 1923-ban kormányfőtanácsosi címet kapott. * Kandó megállapítása! ** Ez életrajz szerzője a fordítást 1967-ben elkészíti. 165
