Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 2. A bányászat, a kohászat, gépészet, az erősáramú elektrotechnika és villamos vontatás nagyjai sorából (Budapest, 1983)
Manndorff Béla: Kandó Kálmán
végig leszakította. Hosszas kísérletezés után Tóth Lászlónak, Kandó egyik mérnök-munkatársának sikerült hosszirányú tar tó vezetékes felfüggesztéssel a szinte reménytelennek látszó problémát megoldani. Miután az összes alagútban az új rendszerű felfüggesztést kb. három hét alatt, megfeszített munkával, elkészítették, a villamos vontatást azonnal megindították és pár nap múlva a közforgalmat felvették. A transzformátor-állomások 22 kV-os kapcsolóberendezése nem vált be. A Ganz-gyárnak ilyen nagy feszültségre ez volt az első próbálkozása és ez elsőre nem sikerült. A szigetelések átütöttek és rövidzárlatot okoztak. A készülékeket az idő rövidsége miatt átkonstruálni nem lehetett, ezért lecserélték Brown Boveri Co. gyártmányú, azonnal szállításra kész berendezéssel. Főleg ezen két hibából eredő költségtöbblet okozta azt a ráfizetést, amit a Ganz-gyár pénzügyeit intéző bankemberek Kandónak nem tudtak megbocsátani, mert rövidlátó, kapzsi beállítottságuk miatt nem érzékelték ennek a páratlan úttörő vállalkozásnak a nagy műszaki eredményeit, valamint a szerzett tapasztalatokban rejlő tőkét. Az első kivitel tandíjaként mutatkozó deficit rosszakaratú hánytorgatásával a Ganz-gyár igazgatóságát arra iparkodtak rávenni, hogy további vasútvillamosítási vállalkozásokban ne vegyen részt. Ezzel szemben a rendelő és üzemeltető olasz vasutak a várakozásukat felülmúló kiváló forgalmi és gazdasági eredmények iránti elismerésük kifejezéseképpen 1903-ban három új gyors- és személyvonat vontatására alkalmas villamos mozdonyt, majd 1906-ban további 4 gyorsvonati villamos mozdonyt rendeltek. Ezekről később még bővebben lesz szó. A Val Teli ina-vasút villamosításával szerzett nagyon kedvező tapasztalatok, valamint időközben a Simplon-alagút ugyancsak három fázissal való villamosításának kifogástalan eredményei meggyőzték az olasz kormányt arról, hogy Kandó háromfázisú rendszere, a legnehezebb üzemi viszonyok között is, a vasút speciális követelményeinek kielégítésére tökéletesen megfelel. Ennek tudatában és elismeréseképpen 1906-ban az olasz államvasutak vezérigazgatója azzal a javaslattal fordult az olasz kormányhoz, hogy ,,a villamosítandó vonalakon az üzem vitelére nagyfeszültségű háromfázisú áramot kell alkalmazni, megtartva a Val Teliina-vasút villamosításának mindazon alapelveit (15 periódus, 3000 V), amelyek a vasúti villamosítás történetének egy igazán nagyon lényeges fejezetét alkotják.” Az olasz kormány még abban az évben elhatározta, hogy Felső-Olaszországban 2000 km vasútvonalat fognak a Kandó-rendszert „Sistema Italiana”-nak elnevezett nagyfeszültségű háromfázisú rendszerrel villamosítani és erre a célra 38 millió lírát szavaztak meg vasúti villamosművek építésére és 35 millió lírát villamos mozdonyok beszerzésére. Kikötötték azonban, hogy a vonalak villamosításának berendezéseit, valamint a villamos mozdonyokat Olaszországban kell legyártani. A villamos mozdonyok legyártására azonban ebben az időben Olaszországban nem volt megfelelő gyár. Ezért a nagy villamosítási 160
