Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 1. Az áramlástan művelői, a kalorikus gépek, a gazdasági és szerszámgépgyártás fejlesztői sorából (Budapest, 1983)
Gombás Tibor: Jendrassik György
tüzelőtérbe került, ahol 475 C°-ra melegedett fel, majd a hét fokozatú, ugyancsak feles forgású (fél reakciófokú) és elcsavart lapátokkal híró turbinában, ahol a hőesés fele a forgó, fele az álló lapátokon átalakult mozgási energiává, expandált és munkát fejtett ki, végül a hőkicserélőn átáramolva, mintegy 1 0—200cC'-ra lehűlve a szabadba távozott. Az alumínium ötvözetből kokillában öntött kompresszorlapátok és a tűzálló acélból precíziós öntéssel (!) készített turbinalapátok technológiájának kikísérletezése. majd gyártása Arpay Károlynál: megbecsülhetetlen érdeme, aki minden tudását beleadva járult hozzá a gázturbina létrehozásához. A megindult és üzemképesnek bizonyult gázturbinát 1939. január 7-én 1 emutatta Jendrassik György a Magyar Királyi Technológiai és Anyagvizsgáló Intézetnek, amely hivatalosan igazolta, hogy a gázturbina berendezés 16 000 p fordulatnál 98.5 lóerőt teljesít 21,2% hatásfokkal, 475~C legnagyobb hőfok mellett. A 100 lóerős gázturbina berendezést a 12. ábrán, a kiemelt forgórészeket a 13. ábrán, a turbina burkolatát pedig a 13ű ábrán láthatjuk. A Cg 1 jelű repülőgép-gázturbina Ezután építette meg Jendrassik György a légcsavaros repülőgép hajtására szolgáló Cs 1 jelű gázturbináját (5). A tervezés és gyártás olyan gyorsan ment, hogy 1940 augusztusában már elkezdődtek a kísérletek. A gázturbinának a tervek szerint 550°C legnagyobb hőmérséklet mellett 1000 lóerőt kellett volna teljesítenie, azonban elégési tökéletlenségek, egyenlőtlen hőmérsékleti eloszlás, a kitűzött termodinamikai körfolyamat (az expanzió első fele izotermikus, másik fele adiabatikus kellett volna hogy legyen) meg nem valósulása, nemkülönben a mérőberendezés primitív volta és hiánya, amit a háború miatt lehetetlen volt pótolni, a következő évig (1941. február 11-ig) késleltették a repülőgép-gázturbina megindulását és az év végére is csak 302 lóerőt értek el 7% hatásfokkal. Ekkor a háború miatt a kísérleti alkatrészek cseréje, főleg a tüzelőtér többszöri átalakítása mind vontatottabb lett, mire a kísérleteket 1943-ban. amint akkor hitték ideiglenesen, de valójában örökre abbahagyták. A Cs 1. jelű gázturbinát, amely nagyon hasonlít a mai kivitelekhez a 14. ábrán mutatjuk be. A képen sorjában látható a lassító fogaskerékmű háza, amit körülvesznek a beömlő csatornák, a kompresszor, a tüzelőtér, a turbina és a kiömlőoső. Elöl foglalnak helyet a segédgépek is, ezek a befecskendező c- a kenőolajszivattyú, regulátor, kenőolajhűtő és indítómotor. A 15 fokozatú kompresszor és a tíz fokozatú turbina közös merev szerkezetet alkotnak. A kompresszorból a turbinába vezetett levegő egy része mint hűtőlevegő hatásosan hűti a túri ina rotorját és lapátjainak tövét. A szerkezet számos olyan megoldást mutat, amelyet a később megvalósított repülőgép-gázturbinánál elterjedten alkalmaztak. 187
