Kelemen János: A budapesti metró története (Budapest, 1970)
II. fejezet. A budapesti metróhálózat kialakítása
A millenniumi földalatti építésének elhatározása után nyilvánvaló lett, hogy a Főváros tömegközlekedésének valóban korszerű megoldásához a metróvonalak sorának kiépítésével lehet eljutni. Számos hálózatfejlesztési terv született, amelyek közül néhány azért is említést érdemel, mert a mai fejlesztési elvek egyes elemeit már felvetik, illetve megvalósításra javasolják. Zielinsky Szilárd mérnök 1897-ben hozta nyilvánosságra elképzelését a budapesti metróhálózat kialakítására. E munkásságáért — elsőnek a mérnökök között — doktori címet kapott. Tervének fő gondolata a nagyvasúti közlekedés és a városi tömegközlekedés harmonikus kapcsolatára épül. Ezt a városközpontban — a jelenlegi Madách tér és a Kossuth Lajos utca között — kiépítendő központi nagyvasúti pályaudvar létesítésével kívánta megoldani. A pályaudvar a föld alatt helyezkedett volna el és a meglevő pályaudvarokkal is föld alatti pálya kötötte volna össze. Az általa „Központi Fővasút”-nak nevezett vonal a Nyugati és a Ferencvárosi pályaudvart kötötte volna össze az új belvárosi főpályaudvar érintésével. A városi tömegközlekedést a nagyvasút mellett kör- és sugárirányú metróvonalak látták volna el, amelyek az előbb említett nagyvasúti vonalakkal több ponton találkoznak (14. ábra). A metróvonalak közül a Hungária körútra elképzelt körvonal és a Rákóczi úton futó vonal a mai közlekedésfejlesztési tervekben is megtalálható. Ez utóbbi például pontosan követi a kelet-nyugati vonal pesti szakaszát az Astoria és Népstadion állomások között. A Zielinsky által elképzelt Duna-parti körvonal helyén ma a 2-es villamos közlekedik. A millenniumi földalatti összekötése a Hungáriakörúttal szintén a már említett és napirendre tűzött fejlesztési tervek részeivé vált. A nagyvasutak összekötése a városközpont érintésével ma már nem tekinthető járható útnak. A vasúton érkezők elszállítását, a pályaudvarok összekötését az új nagy teljesítményű metróvonalakkal kell a mai felfogás szerint megoldani. A másik — ugyancsak a nagyvasúti pályaudvarok összekötésére alapított — tervet Garády Sándor hozta nyilvánosságra 1912-ben. Garády terve annyiban fejlettebb, hogy a budai oldalt is bekapcsolja a gyorsvasúti hálózatba, illetve a nagyvasúti összeköttetést Buda felé is tervezi (15. ábra). Az előbbi két terv a városi tömegközlekedést a nagyvasúti hálózatra építi, annak függvényeként kezeli. A tömegközlekedés azonban önálló közlekedési ág, utastömegei a városon belüli úticélok között utaznak. A gyorsvasúti hálózat ezeket az utastömegeket — beleértve a nagyvasúti pályaudvaron jelentkezőket is — saját, önálló hálózatán szállítja. 42
