Iparjogvédelmi és Szerzői Jogi Szemle, 2005 (110. évfolyam, 1-6. szám)

2005 / 2. szám - Technikatörténet. Longa Péterné: Asboth Oszkár, a helikopter (egyik?) feltalálója

90

Longa Petemé

Asboth jobb híján, megélhetése érdekében, a légcsavarok helyett hajócsavarok gyártására adja a fejét. Fa öntőmintákat készít, megtanulja a bronzöntést. Gyarapodnak a megrendelések. Kis vállalata szépen fejlődik. De ő megint valami újat akar. A szabadon repülő helikopteren töri a fejét, de egyelőre még legközelebbi kollégái is reménytelennek, értelmetlennek tartják az ötletet. Annál is inkább, mert egy tekintélyes német szaklapban Kármán professzor is kételyeit fejezi ki a szabadon repülő helikopter stabilitásának megoldását illetően. így nem talál támogatókat, úgy tűnik, ismét a pénzhiány hiúsítja meg a helikopter megvalósítását.

Végül egy régi nyergesmester barátjának mérnökké avanzsált fia segit rajta. Misura Mihálynak autó- és motorjavító üzeme működött Budapest VII. kerületében. Sikerült két szaktekintélytől, egy műegyetemi tanártól és egy műszaki főtanácsostól ajánlást szerezni, amelynek alapján Misura vállalta a helikopter megépítését. Minderre 1928-ban került sor. Asboth tervrajzokkal tömött aktatáskájával izgatottan sietett az első, a gyártást előkészítő megbeszélésre.

„ Bemutattam az AH1 típusjelzésű első helikopterem fő rajzait. Bizony, ez nem látszott valamilyen különleges szerkezetnek; az acélcsövekből összehegesztett kockaszerű váz inkább ketrecre hasonlított, mint repülőgépre. S hogy teljes legyen a talányszerűség, négy futball-labdán nyugodott. Miért nem a szokásos kis kerekek? ...A helikopternek sem a fel-, sem a leszálláskor nem kell a földön gurulnia. A hangár előtt Juggélyesen felszáll, és ugyanoda visszaereszkedik. ...A kockaszerűen kiképzett csővázszerkezet egyik sarkában ül a pilóta. Előtte a kormánymű, a forgatható és előre-hátra billenthető karon csapágyazott kormánykerék és a két lábpedál. Jobboldalt a gázszabályozó és a gyújtást rövidre záró kapcsoló. A kocka túlsó sarkában a 120 lóerős Le Rhone forgómotor. A pilótaülés és a motor között a kocka közepén a függélyes légcsavartengely. ... A motor meghosszabbított tengelye a gépváz közepén elhelyezett alumínium-öntvényül kúpkerék-közlőműházba torkollik. E közlőműházból a csőváz közepén 80 mm vastag csőtengely emelkedik ki, a motortengelyre merőlegesen, függélyesen felfelé. Ennek a csőtengelynek a végéhez van rögzítve az alsó, 4,35 méter átmérőjű, kétágú fa légcsavar. A csőtengelyen belül vezetett 50 mm vastag tömör tengelyen pedig a csavar fölött egy második, felső helikoptercsavar helyezkedik el, amelynek átmérője teljesen azonos az alsó légcsavaréval. A két emelő-légcsavar egymáshoz viszonyítva ellentétesen forog. A motor percenként 1200fordulatát a kúpkerék-közlő - műházban elhelyezett, kellően méretezett kúpos fogaskerekek a felére csökkentik, úgyhogy a két légcsavar csak 600 fordulatot tesz percenként. ... Számításaim szerint ...a légcsavarok 130 lóerővel 600fordulatnál mintegy 600-630 kg emelőerőt kell hogy létesítsenek. ”

Megindult a gép építése. Asboth megjegyzi, hogy a tervezés és gyártás alatt ő senkitől sem kapott egy fillért sem. „ Úgyszólván természetesnek tekintette mindenki, hogy aki valamit feltalált, ám viselje tettének következményeit. ’’ Mindenesetre Misura műhelyében igazi „team-munka” folyt. Asboth ügyelt arra, hogy mindenki értse: az ő részfeladata hogyan viszonyul a közös célhoz, mire és miért kell ügyelnie, milyen mértékű pontosság kívánatos elengedhetetlenül. „Aki ilyent még nem csinált végig, el sem tudja képzelni, mily nagy mértékben hat a munkatársakra ez a

szoros együttműködés: mennyire serkenti, buzdítja őket. Lelket kap a munka! ” Neki magának pedig szívügye a helikopter építése; ahogy megsiratta annak idején első alkotása tönkretételét, „halálát”, most ismét szinte élőlényként tekint az alakuló szerkezetre: „Gyönyörködtem a gépben, mely óráról órára nőtt, tornyosodott, terebélyesedett. ”

Az angol Air Ministry (légügyi minisztérium) 50 000 angol font díjat tűzött ki az első, pilótával repülő helikopter tervezője számára. Asboth levelezésben állt velük, és egy alkalommal az angol követség delegációja meg is tekintette a készülőben levő helikoptert, azonban - különösen mivel igazi szakember nem volt köztük - szkeptikusan nyilatkoztak a megvalósításról. Amikor értetlen kérdéseikkel és nagyképűsködésükkel a végletekig zaklatták a tervezőt, arra a „szakmai” kérdésükre, miszerint azt még csak el tudják képzelni, hogy a gép elrugaszkodik a földtől, de hogyan fog leszállni, a türelmét vesztett Asboth igy válaszolt- „ Bízzanak, uraim; eddig még senki sem maradt fenn! ”

Eljött a nagy nap, a gép kipróbálása 1928. szeptember 9-én történt meg egy Rózsadomb mögötti, alkalmi „felszállópályán”, egy egyszerű, füves réten. Vasárnap lévén kíváncsi kirándulók bámulták a „csodaszömyet”; Asbothék nem hívtak meg senkit, a bemutatót maguknak szánták.

„Az AH 1 egyszer csak embermagasságra felugrott. ...A megbeszélés szerint négyen - felnyújtott karral - egy-egy futball-labdát fogtak meg, hogyha a gép bármilyen okból oldalra billenne, vagy rendellenes mozgást végezne, akkor a 'legénység ’ kézzel korrigálja. Igen ám, de a labdák egyszer csak kicsúsztak a kezükből... Én is megijedtem., mert ez már programon kívüli szám volt. Hadonásztam: le., le., lejönni! De már akkor lassan süllyedt is a gép. ”

Tehát az első felszállás, stabil lebegés időpontja a tervezettnél előbb jött létre. Asboth szerint „csak évek hosszú sora után lehetett a nemzetközi szakirodalomból vitathatatlanul megállapítani, hogy ekkor szállt fel pilótával az egész világon először ez a helikoptertípus, amely azután további mintegy kétszáz felszállása alkalmával hosszabb ideig és nagyobb magasságban, tökéletes stabilitással egy helyben lebegett. ”

A körülményekből adódóan az első felszállás pontos magasságát nem lehetett mérni, rögzíteni. Viszont a jelenlevők és a pilóta tüzetesen számba vették a javítandó hiányosságokat; ezek a kormánysíkok elhelyezésével, a légcsavarok hajlásszögével, a motor üzemanyagellátás-szabályozójával voltak kapcsolatosak. Az átalakított, immár AH2 típusjelzésű gépet Rákosfalván próbálták ki. Itt október első felében nyolc felszállást végeztek, 10-30 perces lebegési időtartamokkal. További kisebb javításokat állandóan végeztek - ez egy kísérleti berendezésnél természetes. Nem kerülhették el azt sem, hogy egy váratlan, erős szélroham és a pilóta pillanatnyi indiszponáltsága miatt egy, az emberekben szerencsére semmilyen, de a helikopterben nagyobb sérüléseket okozó baleset be ne következzék. Ennél is nagyobb baj volt, hogy az addigi támogatók pénze és lelkesedése elfogyott, újabb pénzforások felkutatásával telt az idő. Itt Asboth megemlíti, hogy a szabadalmi bejelentésre is külön pénzt szerzett 1928 decemberében. Azonban a magyar szabadalmi adatbázisban nincs nyoma ennek a bejelentésnek. Asboth neve alatt helikopterre vonatkozó szabadalmi irat a nemzetközi adatbázisokban is csak egy található: az