S. Nagy Anikó - Spekál József: Gulyáságyú és rohamsisak. A Nagy Háború gyomornézetből (Budapest, 2016)
9. A trén táplálja a frontot
rókát. A vonatok jól alkalmazkodtak a terephez, 20-50 méter sugarú kanyarokban is közlekedhettek. Maximálisan 20-30 km/óra sebességgel haladtak, és jó tapadásuknak köszönhetően meredek emelkedőket is képesek voltak leküzdeni. Könnyű telepíthetőségüknél és kedvező üzemi tulajdonságaiknál fogva kiválóan megfeleltek az utánszállítás harctéri követelményeinek. A Csorbadomb- Uzsok közötti rögtönzött vonalon öt teherkocsival és három-négy szétszedhető teherkocsival üzemeltetett vonat átlagosan 55 tonna anyagot szállított, ami 140 kétfogatú országos jármű teljesítményének felelt meg. A benzin-elektromos vonatok mindenütt beváltak, ezért a tábori vasutaknál is rendszeresítették őket. Pályájukat a gőzüzemű vasúthoz képest gyorsabban építhették ki, és nagyobb emelkedőket is leküzdötték. A vonat 100 lóerős motorral ellátott áramfejlesztő kocsiból és villanymotorral hajtott huszonöt teherkocsiból állt, amelyeket a tábori lóvasút készletéből vettek. A vonat 60 tonna hasznos teherrel 8-10 km/óra, 80 ezrelékes emelkedőn 2,2 km/óra sebességgel haladt. 1918-ban a tábori vasutak részére nehéz benzin-elektromos vonatokat fejlesztettek ki. Kiemelkedő jelentőségű volt a Borgótiha és Dorna Watra között, a Borgói-hágón keresztül hegyes terepen kiépített, összesen 62 km hosszú, normál nyomtávú pálya. Bukovinába Magyarországról nem vezetett vasút. Az 1914. évi őszi hadműveletekben elvesztett bukovinai területek felszabadítására rendelt csapatok így utánpótlás nélkül maradtak. A pálya 32 km-es első szakaszán rendkívül nehéz terepen benzin-elektromos vasutat építettek a Dorna völgyébe. A maximálisan 70 ezrelékes emelkedésű pályán egy generátorkocsiból és hat darab 10 tonna teherbírású ponyvás teherkocsiból álló szerelvények közlekedtek. A vonat sebessége sík pályán 20 km/h, meredek emelkedőkön 3-3,6 km/óra volt. Az 1915. május 2-án kezdődött gorlicei áttörésben, majd az orosz csapatok üldözésében ez a vasút fontos szerepet játszott. A front mozgását követve folyamatosan tovább építették Dorna Watráig. Épültek hadivasutak tartós használatra is. Dél-Tirolban például három új, 0,76 m nyomtávú vasutat építettek ilyen célra nehéz terepen, rövid határidővel. Az 1072 méter szintkülönbségű, 31 km hosszú Grödner-vasút és a Fleims-völgyi 51 km hosszúságú vasút fő utánpótlási vonalként a helyi arcvonalak ellátására épült, amelyekhez számos drótkötélpálya csatlakozott a magashegyi állások ellátására. Az Ampezzo-vasutat nagy teljesítményű összekötő pályaként kezdték építeni Toblachból Cortina d'Ampezzón át Calalzóba, a Bellunótól vezető vasút végállomásához, az ott küzdő hadseregek ellátására. A Nagy Háborúban jelentek meg a harctéren az ágyúkkal és géppuskákkal ellátott páncélvonatok, amelyek alaprendeltetésük mellett az élelemellátásban is hasznos szolgálatot tettek. Vasútépítő csapatok fejlesztették és készítették őket, összesen tizenegy darabot. Az első páncélvonat 1914 őszén vett részt a galíciai harcokban. Robusztus kivitele, váratlan megjelenése és tűzereje miatt „osztrák-magyar ördögnek", „acélbordájú szörnyetegnek" vagy „rémnek" nevezték az oroszok. „Az egész alkotmány szürke színű, de vörös posztó az ellenség szemében" - írta Az Est című napilap 1915. január 18-án. Az ellenség felderítésével és pusztításával, a rombolt pályaszakaszok gyors helyreállításával biztosították a készenlétben lévő élelmiszer-szállítmányok eljuttatását az elöl küzdőkhöz. A legszorongatottabb helyzetben lévő csapatokhoz lőszeren kívül élelmiszert szállítottak. Anyagi javak mentésében is tevékenyen részt vettek. Az egyik páncélvonatnak az orosz harctéren 1914. szeptember elején sikerült biztonságba helyeznie két ezred raktárkészletét és a kolomeai nagy élelmezési raktárt. Ahogy a talajból sarjadó fa törzsén és ágain keresztül táplálja a gyümölcsöt és a leveleket, úgy a hátország kiterjedt szállítási láncolattal élelmezte a hadra kelt sereget, amelynek fő ütőerét a vasút jelentette. A központi raktárakból, telepekről, pályaudvarokról a lőszer, élelem, fegyver, felszerelés stb. több szakaszon és szállítóeszközön keresztül jutott el a harcoló csapatokhoz. A hadtápkörletben az első állomásra nagy teljesítményű eszközökön (normál vagy keskeny vágányú vasúton, hajón, illetve uszályon) érkeztek a szállítmányok, majd tovább - esetleg néhány vasúti elosztó állomáson keresztül több vonalon - az utolsó (kirakó) vasútállomásokig. A rombolt vasúti pályák, illetve műépítmények helyreállítást, kerülő vonalak építését, illetve átrakást tettek szükségessé hadtáp- vagy egyéb vonatokra. Kedvező esetben a vasúti végállomás a seregtestek vonatkörlete, a hadosztály felvételező állomása volt, amelyet támadó hadműveleteknél szükség szerint előbbre kellett helyezni. A vasúti végállomásoktól lehetőleg gyors és minél nagyobb kapacitású hadi és tábori vasutakkal, fogatolt 66 I MAGYAR KERESKEDELMI ÉS VENDÉGLÁTÓIPARI MÚZEUM
