Borza Tibor (szerk.): A Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum évkönyve 1970 (Budapest, Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum, 1970)
Szántó Péter: Magyarország idegenforgalma 1815–1845 között
tehát az, hogy hazánkban a század első felében már viszonylag jól szervezett és elég gyors utazási hálózat van. Ugyanakkor a külföldi utazók néha panaszkodnak, elsősorban a kényelem hiánya miatt. Krickel így jellemzi járművét: „Piszokkal teli, hatalmas ócska batár — minden pillanatban széttörni akar". 3 0 Előfordult az is, hogy amikor beesteledett, a kocsi leállt és az utas vagy a kényelmetlen határban, vagy a puszta földön volt kénytelen hálni. A postaalkalmazottak szolgálatkészsége és megvesztegethetetlensége sem mindég a legmegfelelőbb. Sokszor nehéz volt lovakat szerezni, vagy a fáradtakat nem megfelelő teherbírásúval cserélték ki. Bright Zalába utazásakor jegyezte fel, hogy a postamester a betyárok veszélye miatt a hosszabb út megtételére akarta mindenáron rávenni. Miután borsos különdíjat fizetett, a postaalkalmazott „egyből szélnek eresztette a betyárokat" 31 Ezek az epizódok persze nemcsak hazánkban fordulhattak elő és nem változtatnak azon a tényen, hogy korunkban már viszonylag gyorsan, a legtöbb fontos helyre el lehetett jutni a szárazföldi közlekedés segítségével. Víziútjaink közül a Duna a legnagyobb jelentőségű, nemcsak hazánk, hanem az egész kontinens szempontjából. Kihasználása esetén összekötő kapocs kelet és nyugat között. Ezt a szerepét már elég korán felismerték. 1808-ban Csapy Zsigmond ügyvéd által 200 000 Ft alaptőkével megalakult a Komáromi Hajóbiztosító Társaság. 3 2 Mégis, a gőzhajózás elterjedéséig utasforgalom lebonyolítására nem tudták kellően kihasználni a folyót. A még fék nélküli sodró árral a lovak, vagy emberek vontatta hajók nem szállhattak szembe kellő biztonsággal, s főleg nagyon lassúak voltak. Fulton Savannah-ja 1818-ban kel át először az óceánon. 1829-ben egy Andrews nevű angol, megindította az első gőzhajót a Dunán. 3 3 Erre figyelt fel Széchenyi István is és ettől kezdve vesszőparipája a dunai gőzhajózás. Széchenyi angol gépekkel, mérnökökkel és kapitányokkal akarta megvalósítani tervét. Az angolok a század 30-as éveiben ténylegesen szerepet vállaltak közlekedésügyünk fejlesztésében, s elsősorban a dunai gőzhajózás megindításában. Korabeli sajtónk is foglalkozott ezzel, a Honderűben, a Pesti Divatlapban jelentek meg cikkek e témáról. 3 4 Természetesen az angoloknak a nyugat-törökországi összeköttetés megteremtése miatt állt érdekükben a víziút kiaknázása. Ugyanakkor azonban az itt átutazók megismerkedtek hazánkkal. Igen sok utazó tett említést, hogy a hajóra szállva angol túristákkal találkozott, Gleig pedig, könyvében a dunai utak politikai fontosságát is tárgyalja. 3 5 1829-ben alakult meg az első Duna Gőzhajózási Társaság. 1830-ban pedig megindult az első gőzhajójárat Bécs és Pest között. Az utazásnak e módja nemsokára közkedvelt lett. Utazók sora a Dunán utazza be az ország egy részét. Elsősorban a kényelem az, ami minden más közlekedési mód fölé helyezi a hajózást, bár néha, mint pl. Elliottnál, ez ellen is találunk kifogást. 3 6 1832-ben már két gőzös járt Pest és Gönyü, illetve Pest és Zimony között. 1834-ben az Argó gőzös áttörve a Vaskaput, Galaczig hatolt előre. Később már Linz, sőt Trapezunt az útirány. 3 7 A dunai gőzhajózás legfőbb gátja az Alduna szabályozatlan vad szakasza volt. Széchenyi vezérlete alatt 1832-ben Királyi Biztosság neveztetett ki az Alduna szabályozására és ezzel megtették az első lépést a folyam teljes kihasználása felé. Többi folyóink inkább a belső forgalom szempontjából voltak érdekesek. A szállásviszonyok tárgyalásánál külön kell kezelnünk Pestet és Budát, illetve a vidéki vendéglátó helyeket. 10 177
