Borza Tibor (szerk.): A Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum évkönyve 1970 (Budapest, Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum, 1970)
Szántó Péter: Magyarország idegenforgalma 1815–1845 között
összefüggés. Gyakran megesik, hogy a legjobb útvonalat néhány mérföldnyire a legrosszabb út szakítja félbe, s rendesen ott szokott legnyomorultabb út lenni, hol legjobbat várnánk, a király városok szomszédságában, s határain . . ." írja Fényes Elek a magyar útviszonyok jellemzésére. 1 2 Pedig a XIX. század elején Európának már viszonylag jó és sűrű úthálózata volt A magyar országgyűlés is foglalkozott a kérdéssel több alkalommal is, hiszen a jó utaknak nagy a gazdasági jelentősége, ezt ismerte fel Széchenyi István, amikor 1848. január 25-i törvényjavaslatát így indokolta: „Budapestről — főútvonalakat vezetni, hogy azok hazánkat világkapcsolatba juttassák". 1 3 Ennek ellenére — korszakunkban — lényeges változás nem történt. A kormány 240 000,— Forintot költött utakra, -— a só árának felemeléséből. Ez az összeg még karbantartásra is kevés volt. 1 4 A központosítás hiányából következett; az ország területén a legkülönbözőbb minőségű utak követték egymást. Jobbakat a Dunántúlon találhattunk, valamint Erdélyben. Az Alföldön általában nagyon rosszak voltak az útviszonyok. Ennek egyik oka a kőhiány. Az ország legjobb útjai Pozsony, Nyitra, Bars, Trencsén, Árva, Lipót, Zólyom, Gömör, Szepes, Abaúj, Borsod, Bereg, Bihar, Krassó, Sopron, Vas, Baranya vármegyékben voltak. 1"' Legfontosabb, a postakocsik által is járt útjaink: Bécs—Pozsony—Kassa, Kassa—Brassó, Bécs— Buda, Buda—Nagyszeben, Buda—Várad, Buda—Kassa és a két Fiume felé vivő út, a Ludovika útja és a Ferenc útja. Fényes Elek a csinált és csinálatlan utak hosszát nem tudja megadni, csupán a katonai végvidéken, ahol 1837-ben a kincstári országutak 302 mérföldre terjedtek. 1 0 Az ország leghosszabb jóminőségű csinált útja a Ludovika útja 1812-ben készült el. Károlyvárostól Fiúméig húzódott, az adriai kereskedelmet és postát bonyolította le, de még ez sem készült mindenütt egyformán, földes, kavicsos, köves részek váltották egymást. 1 7 Sok helyen azonban még a csinált utak sem voltak teljesen megbízhatók. „Ásának egymástól 5—6 ölnyire két árkot, földet középre mennél magasabban hányják, vélvén, hogy két oldalról annál könnyebben lefolyhat." 1 8 Az így készült töltések nagy esőzések alkalmával szinte teljesen járhatatlanokká váltak, sőt esetleg el is tűntek. A víz különben is nagy gondot jelentett az utazóknak. Télvíz idején még a jobb utak is nehezen járhatók, méginkább az ún. csinálatlanok. Kricker írja le. hogy amikor Győrből Komáromba tartott Ács előtt a Duna áradása miatt mély tócsákat talált az úton. Egy ideig még sikerült előre haladnia, de azután a lovak megálltak, s nem lehetett többet elindítani a járművet. így gyalog voltak kénytelenek Komáromig elvergődni, míg a csomagokat cigányok hozták utánuk. 1 9 Egyes helyeken, pl. a Tiszántúl, Nagykunság, Sárrét árterületén ilyenkor csónakkal közlekedtek. Ha a víz valamennyire leapadt a járművet már lovakkal húzatták. 2 0 Természetesen az utazásnak ez a módja már nagyon kényelmetlen, sőt veszélyes. Veszélyek azonban nemcsak a mocsaras árterületen leselkedtek az utazóra. 1816. január 29-én és 30-án a fergetegnek több, mint 200 utas esett áldozatul. 2 1 Éppen ezért az idegenek különösebb ok nélkül nem nagyon tértek le a postakocsik által is járt főútvonalakról, ahol a kényelmetlenségektől ugyan nem mentesültek, de különösebben nagy veszélyek sem leselkedtek rájuk. Az utazás eszköze ebben az időszakban még a lóvontatta kocsi volt. Igaz ugyan, hogy Stephenson 1829-ben mutatja be gőzmozdonyát, de ez a közlekedési eszköz a század 30—80-as éveiben terjed el Európában, hazánkban pedig 1846-ban avatják fel az első, Budapest—Vác között közlekedő vasutat. 175
