Évezredek építészeti öröksége (A 15. Országos Műemléki Konferencia Budapest, 1989)

II. szekció - Schulz István: Székesfehérvár belváros műemléki rehabilitációs terve

esetben cáfolják vagy módosítják ezeket az elképzeléseket, mert nem egy időben készülnek. De így készítettük el javaslatainkat, figyelembevéve az épületek szerkezetét, állagát, karakterét; és ezek az ún. épületkataszterek könnyen forgathatók tömbönként is, tehát akár épületenként akár tömbrehabilitáció keretében történik a belváros rehabilitációja, mindenképpen egy olyan forgatókönyv, amelyet szinte hónuk alá csapva tudnak használni a felhasználók. Kicsit közvetlenebbül a tervről: A közlekedés, amely minden városnak gondja, Székesfehérvár esetében is meghatározó. Különösen azáltal, hogy a terv is (és a korábbi tervek is) az javasolta, hogy a történelmi belvárosból a járműforgalmat lényegében kitiltja (a korábbi nagy átmenő forgalom már a '70-es évekre kiküszöbölhetővé vált), és lényegében olyan kettős forgalmi megoldásokat javasol, amely csak gyalogos zónákat, ill. olyan vegyes forgalmat jelöl ki, ahol a járműforgalom mindenképpen felveszi a gyalogos forgalom tempóját. Ennek figyelembevételével viszont a környező határoló utakat kell olyan állapotba hozni, sőt, egy olyan kőrút-rendszert kialakítani, hogy a történelmi belváros körül lényegében csak egy kereső-parkoló forgalom alakuljon ki, és onnan a kis távolságok miatt minden lehetséges célpont könnyen elérhető legyen jármű nélkül is. Ez feltételezi azt, hogy a jelenlegi úthálózatot, a körút-rendszer kiépítése után, át kell értékelni, át kell alakítani, és elsősorban a parkolási lehetőséget kell biztosítani a felszínen, noha a terv javasol egyéb építészeti megoldásokat is, ám ezeknek, azt hiszem, csak a jövő évezredben van realitásuk. A belváros közműveiről pár szót: Rehabilitáció során elkerülhetetlen, hogy a belváros közműveit is felújítsuk. Erre a mérnöki építészeti elképzelések sajnos túl szépek, és talán ideálisnak mondhatók azzal a gyakorlattal szemben, ami pillanatnyilag és előre láthatóan az elkövetkezdendő időkben is - van. Szűk utcákban kézenfekvőbbnek látszott a közműfolyosó, közműalagút építése, az elkezdődött rehabilitáció kapcsán azonban bebizonyosodott, hogy ez reálisan nem járható út. Egyrészt a szolgáltatók különbözősége és összehangolhat at 1ansága, másrészről a különböző előírások, védőtávolságok későbbi betarthatatlansága miatt egy szűk utcában gyakorlatilag mindenki külön ássa ki a maga árkát, lefekteti, gyorsan betemeti, s a másik mintha nem tudna róla, már mellé teheti akár fél méterrel is a sajátját. A legnagyobb gondot és problémát egy történelmi belváros rehabilitációjában - véleményem szerint - a közművekben okozzák. Az építészeti kialakítást illetően a terv tulajdonképpen sok beépítést, átépítést nem javasol, nem tervez, csak bizonyos mértékű kibontásokat és tömb-kitisztításokat. Magában a belvárosban sok foghíj nem keletkezett (hacsak magunk nem csináltunk bontásokkal, mert erre is volt példa az évek során), tehát új épületekkel viszonylag kevés helyen foglalkozunk. Pl. a terv a városképi vizsgálat során a történelmi városkép szempontjából kirívóan bántó, magas épületek visszabontását is javasolja. Ez két-három emeletes épületek esetében,de a belátszó és a belváros belső nézeteiből, utcaképeiből jelentkező tízszintes épületek esetében is előfordul. Nagyon jól tudjuk ennek a realitását, de véleményünk szerint nem mondhatunk le róla, legalább javaslati szinten. Az egyes tömbök rehabilitációja során a fehérvári rehabilitáció bizonyos vont atot

ts ága az ország többi városaihoz képest jó