Műemlékállományunk bővülése, új műemlékfajták (Az Egri Nyári Egyetem előadásai 1987 Eger, 1987)

Dr. Kubinszky Mihály: A vasutak építészete és védelmük

DR. KUBINSZKY MIHÁLY A VASUTAK ÉPÍTÉSZETE ÉS VÉDELMÜK A vasútépítés százötven esztendős múltja jelentős magasépítési tevékenységgel függ össze. Egyedül a magyar vasutak mentén, korábbi becslésem szerint mintegy 1500 állomás létesült, épületeik együtt 3 millió légm

3 beépített térfogattal egy 50 000 lakosú város épületállományát testesítették meg. Noha ez a volumen az első világháborút követő területi változások révén mintegy felére csökkent, nemzedékünk mégis jelentős mennyiségű vasúti épületet örökölt. Amióta a XIX. század végének és a XX. század elejének építészeti munkájában is megláttuk a szépet, a művészit, az értékeset, a fenntartásra méltót is, azóta a vasúti épületek lehető megőrzésének a kérdése is felmerül. Ez egyrészt a legújabb kori műemlékvédelemhez sorolható feladatot jelent, másrészt az ipari archeológiához is közel álló funkciót betöltő üzemtörténeti emléket jelent. A vasúti építészet emlékei fajtában és nagyságrendben egyaránt erősen különböznek egymástól. A személyforgalom céljára épült vidéki megállóhely és a fővárosi vonatfogadó csarnokhoz kapcsolódó épület között igen széles tartományban találhatók az emlékek. A személyforgalom ún. felvételi épületei mellé az áruforgalom, a szakszolgálatok és a vasutasság lakóépületei sorakoznak. A korszerű vasút a villamos és a dízel vontatással merőben különbözik a kezdeti évek — több mint 100 évig szinte egyeduralkodó — gőzvontatásától, a személy- és az áruforgalom vasúti kocsijai sorában az említett százötven esztendő alatt „több nemzedék" közlekedett a vasúti pályákon. Felújították és korrigálták a pályákat, tökéletesítették a jelző- és biztosítóberendezéseket, újabb, erősebb hidak épültek. Egyedül az épületek sorában találunk még olyan műveket, melyek régiek, néha még a vasútépítés hőskorából származnak. Az első hazai vasútvonalak, így a váci és szolnoki vonal mentén is — többé-kevésbé átalakítva — még szép számban állnak olyan épületek, melyek már Széchenyi István és Petőfi Sándor utazásai alkalmával is ott voltak. S ez egy korszerű közlekedési funkciót betöltő üzemi épület esetében mindenesetre figyelemre méltó. Egyben megerősíti azt a szempontot, hogy a vasúti épület műemléki besorolása nem egyedül az épület stílusjegyeinek függvénye. A vasútépítés kezdeti időszakában működő magánvasutak közül a Magyar Középponti Vasút Pest—Vác és PestSzolnok vonalainak épületei, a Tiszavidéki Vasút romantikus stílusban épült különféle alkotásai (Szolnok—Debrecen—Nyíregyháza—Szerencs—Miskolc, Szajol, Arad, Püspökladány—Nagyvárad és Felsőzsolca—Kassa viszonylatokban), a Déli Vasút Balaton-délparti, Székesfehérvár—Komárom és Sopron—Nagykanizsa—Barcs törzsvonalainak épületei különösen figyelemre méltóak. Az 1867. évben alakított Magyar Államvasutak az ezt követő négy évtizedben, vagyis a hazai vasútépítés kibontakozásának időszakában a kisebb vidéki állomásokon típustervek alapján épített, a nagy városi épületeknél pedig — Pfaff Ferenc építész és munkatársainak tervei nyomán — reprezentatív historizáló épületeket emelt. Ezek közül kimagaslik a füzesabonyi, a szegedi, a pécsi, a két miskolci állomásépület (elpusztult a szolnoki, debreceni, nyíregyházi és győri épület). Külön jelentőséget kell tulajdonítanunk a két nagy budapesti pályaudvarépületnek, melyek közül a Nyugati pályaudvart — az egykori szép klasszicista stílusban épített régi pesti indóház helyén — 1877-ben a párizsi Eiffel iroda tervei szerint építették, a budapesti városrendezés nagyszabású építkezéséhez, a Nagykörúthoz igazítva. Eiffel irodája a vasszerkezetű csarnoktető miatt kapta a megbízást, a pályaudvar épületterv-koncepcióját maga az építtető, az ún. Államvasúttársaság készítette. A megtévesztő nevű francia tőkeérdekeltségű magán társulat építési igazgatója August de Serres maga is francia származású volt, és így érthető, hogy Eiffelhez fordultak. A Keleti pályaudvart viszont a MÁV a magyar Rochlitz Gyula építésszel terveztette, a csarnokot a neves Feketeházy János tervezte, a pályaudvar 1884-re készült el. Ez a két fővárosi pályaudvar, a fővárosi középületek sorában elfoglalt jeles helyzete révén, irányította először az érdeklődést a hazai vasúti építészeti alkotások felé. Eiffel Nyugati pályaudvarát a Műemléki Felügyelőség már régen a védendő emlékek sorába helyezte. De csak a legújabb kori emlékek mintegy két évtizede kibontakozó helyes értékelése révén jutottunk ahhoz a felismeréshez, hogy a hazai vasutak mentén ezenkívül is számtalan olyan értékes épület áll, melyet műemléknek vagy műemlék jellegűnek kell tekintenünk. A MÁV Építési és Pályafenntartási Főosztályának Magasépítési Osztálya, a MÁV História Bizottsága, a Közlekedési Múzeum és nem utolsósorban az Országos Műemléki Felügyelőség néhány éve immár módszeresen dolgoznak azon, hogy a magyar államvasutak épületállományából azt, ami műemlékként kezelhető és megvédhető, felkutassák,