Agrár és ipartörténeti emlékek védelme (Az Egri Nyári Egyetem előadásai 1983 Eger, 1983)

Dr. Sigrai Tibor: A Nyugati pályaudvar vágánycsarnokának újjáépítése

épület tervezője személyesen Gustave Eiffel volt, némi módosításra szorul, de annyi bizonyos, hogy a pályaudvar acélszerkezetét az Eiffel és Társa cég neve fémjelzi. Az építkezés 1875 tavaszán indult meg és 1876 szeptember 19-én már megtartották a nagycsarnok tetőszerkezetének terhelési próbáját. A munkálatokat a vasútforgalom fenntartása mellett végezték, a meglevő pályaudvart körbeépítve. A pályaudvart 1877. október 28-án nyitották meg. A következő generációk nemigen becsülték az épület nagyszerű funkcionális és konstrukciós rendjét, alakítgattak, változtattak, rontottak rajta. Átépítették például az eredeti széles üvegfelülvilágítót és egy sokkal keskenyebb, fényt csupán oldalt adóval helyettesítették. A pályaudvar két világháborút vészelt át, de az utóbbiban súlyos károkat szenvedett, helyreállítása a háború utáni lehetőségekhez igazodott. Részben a háborús évek és a gazdasági nehézségek miatt a karbantartás a szükséges mérték alatt maradt, ezért különösen a nagycsarnok vasszerkezetében lényeges károsodások keletkeztek. E károk a vasútüzemi sajátosságokból is adódtak, mert a hosszú időn keresztül gőzüzemű szerelvényeket fogadó csarnokban a füstgázok folyamatosan rongálták a szerkezeteket. 1975-ben a nagycsarnok tetőszerkezetét életveszélyessé nyilvánították, majd lebontották a tetőhéjazatot, ily módon mentesítve a szerkezetet a hó-és szélterhelés döntő részétől. Napirendre került a pályaudvar teljes lebontása. Ez azonban a közvélemény és a műemlékvédelem ellenállásába ütközött, mivel az épület 1952 óta műemléki védettséget élvez. A pályaudvar további sorsát illetően három nézet alakult ki. Az első a teljes elbontás és egy új pályaudvar felépítése mellett tört lándzsát. Érvei között a szerkezet leromlott állapota és a vasút-üzemi igények jobb kielégítése volt a legfontosabb. A másik irányzat a városképi és a gazdaságossági szempontok mérlegelésével az épület megtartásában, de egy teljesen új vágánycsamok építésében látta a megoldást, kizártnak tartva az eredeti vasszerkezet ésszerű helyreállításának lehetőségét. A vágánycsamok acélszerkezetén ugyanis a korrózió okozta pusztulás a szerkezet zöménél elérte, sőt meghaladta az 50%-ot. A helyreállítást már az MSZ előírásai alapján kellett végezni. Az eltelt 100 évben azonban a számításba veendő terhelések megnőttek; kötelező szabályzatok és szabványok jelentek meg, amelyeknek az eredeti szerkezet még új korában sem felelt volna meg. A harmadik irányzatot a műemlékvédelem képviselte, végül is sikerrel. Dr. Czétényi Piroska szavai szerint műemléki szempontból éppen az Eiffel cég építette vágánycsarnok a legértékesebb, amely az acélszerkezetet és az üveg tökéletes alkalmazásával, nagyvonalú térképezést nyújt. Az egész szerkezet rendkívüli könnyedségét a nagycsarnok és az oldalhajók közötti üvegezett felületek révén létrejövő vizuális kapcsolat fokozza. A csarnok szobrászati igényességgel tervezett részletmegoldásai is igen gazdagok. Kivételes értékével már megépítésének idejében tisztában voltak, hiszen az 1878.évi párizsi világkiállításon osztatlan elismerést aratott, sőt a kiállítás ismert gépcsarnokát a budapesti pályaudvar mintájára tervezték. A pályaudvar városképi jelentősége és műemléki értékei miatt a műemlékvédelem a teljes helyreállításra vonatkozó döntéséért küzdött. Időközben a vágánycsarnok újjáépítése halaszthatatlan feladattá vált. Nemcsak azért, mert a tetőhéjazat elbontása után az időjárás tovább rongálta a csarnokot, hanem amiatt is, hogy a Marx tér átalakítása, új forgalmi rendjének kiépítése és a Metró észak-déli vonalának csatlakoztatása megkezdődött, s mindez szorosan összefügg a Nyugati pályaudvarral. Tekintetei az említett nehézségekre, a legjobb megoldás megtalálása érdekében a KPM országos tervpályázatot írt ki, amelyre 1976 tavaszán 42 pályamű érkezett be. Sok pályázó készített megjelenésében is teljesen új szerkezetet. A tervpályázat zsűrije úgy találta, hogy az eredetivel egyenértékű új megoldást a pályázóknak nem sikerült nyújtani. Ennek oka valószínűleg az, hogy az Eiffel-szerkezet mai szemmel is merésznek, rendkívül ötletesnek mondható, és azt az összhatást, amelyet az épület többi részével nyújt, semmilyen más szerkezet nem adhatja. Végül is a legmagasabban díjazott pályamunka lett a tervezés és az újjáépítés alapja. Ennek ismertetése előtt tekintsük át a csarnok eredeti szerkezetét. A 153 m hosszú csarnokszerkezet két végét a Körút felé és a kijárati oldalon függönyfal zárja. Ez utóbbit egy háromnyílású hídszerkezet tartja. A 16 keretállás közül az első kettő 10 m magasságban kezdődő, szabatos kétcsuklós, a többi a padlósík alatt támaszkodó keret. Többségükhöz egy-egy oldalhajó is csatlakozik. Az érkezési oldalon az utolsó három keretálláshoz a függönyfal és a kormányváró között külső ferde rácsos támoszlopok csatlakoznak. A keretoszlopok szerkezetileg az oldalhajók oszlopait is képezik. Ezek az oszlopok talppontjaikban csuklósnak tekinthetők, és 10 m magasságig a csarnok hosszfalába falazottak. A 10 m-es magasság felett az egyes oszlopokat 6 m magas üvegfal köti össze. A keretek gerendája minden esetben Polonceau fedélszék. A keretgerendákat (a továbbiakban: szaruzatok) rácsos szelemenek kötik össze. A szaruzatok távolsága csaknem 9 m. A szelemenek egymástól a rácsos szaruzatok oszlopkiosztásának megfelelően 2,32 m távolságra vannak. A csarnok két végén az utolsó 3—3 szaruzat közötti két mezőt szélrács fogta össze. Az említett pályamunka szerint a megoldás azon a felismerésen alapul, hogy a korróziós károsodás különböző mértéke lehetőséget nyújt a szerkezet egyes, műemléki szempontból legjelentősebb részeinek megtartására. A korrózió mértéke a szaruzatok középső részén, a füstgázoknak legjobban kitett helyeken eléri vagy meghaladja az 50%-ot,