Agrár és ipartörténeti emlékek védelme (Az Egri Nyári Egyetem előadásai 1983 Eger, 1983)

Dr. Sigrai Tibor: A Nyugati pályaudvar vágánycsarnokának újjáépítése

A műemlék vagy műemlék jellegű építmények tanúi és őrzői egy kor törekvésének, alkotóerejének, sajátos atmoszférájának. Nem csupán építészettörténetünk egy szakaszának érdekes emlékei, nemcsak a tudományos szintézis alapjai, hanem élménykeltő dokumentumai is korunknak. A XIX. század ipari forradalmának korszakából fennmaradt műszaki, ipari építmények gondozása, fenntartása ezért fontos társadalmi feladat, az ilyen munkában való részvétel a tervező mérnök számára éppoly kedves és érdekes lehet, mint bármilyen korszerű új építményhez fűződő önálló alkotói tevékenység. A szakemberek figyelme világszerte egyre fokozottabban fordul a régi ipari-gazdasági fejlődés építészeti emlékeinek összegyűjtése és feldolgozása felé. A közvélemény is növekvő érdeklődéssel tekint a múlt jelentős alkotásaira. Erre elég okot ad a jelenkor dömping építészetének sivársága, a rohanó és gyorsan változó életvitel, amelyben az ember felismeri a nyugalmat, szépséget árasztó, az időtálló tényezők szerepét, keresi és igényli ezeket. A múlt században a vasgyártás tökéletesedése a szerkezetek látványos fejlődésével járt, előbb a hídépítésben, majd a magasépítésben is, ahol a karcsú vasszerkezetek és a nagy üvegezett felületek könnyedséget és nagyszerű monumentális térhatást eredményeztek. Budapest két nagy pályaudvara ez eklektikus stílusban épült Nyugati (1877) és a Keleti (1884) méltó helyet foglal el a vasutak európai építészetének történetében. A Nyugati pályaudvar építéstörténetét Kathy Imre műegyetemi docens kutatómunkája nyomán ismerjük. E szerint Pest város hatósága és a Vasút Társaság 1873-ban állapodott meg a fővároshoz méltó pályaudvar felépítésében a Nagykörút új nyomvonalának figyelembevételével. Az új pályaudvar tervei 1873-ban el is készültek, és azokat 1874 elején a Vasút Társaság engedélyezésre benyújtotta, sőt a Képzőművészeti Társaság kiállításán a nagyközönség is megtekinthette. A pályaudvar főhomlokzatát a Nagykörút töréspontjában úgy helyezték el, hogy középvonala a Margit-híd pesti ágának tengelyébe essék. A fontos városképi szempont figyelembevételét a Nagykörút egyidejű tervezése tette lehetővé. Az induló és az érkező utasok forgalmát egymástól elválasztották és a két funkcionális épület közé helyezték el a vonatfogadó csarnokot. A főbejárati csarnok — a mai pénztárcsarnok - az indulási oldal homlokzatának közepébe esik, amelyet — tekintettel a budapesti személyforgalom nagyságára — tágasán és fényűzően alakítottak ki. A pénztárcsarnoktól jobbra helyezkedett el a csomagfeladató hatalmas, csarnokszerű tere, balra pedig a várótermek és az éttermek. Az érkezési oldal, ahová a csomagkiadási, a rendőrségi, a vámhivatali és egyéb — az üzemi feladatokat szolgáló — helyiségeket helyezték el, valamivel szerényebb, kivéve a kormányzati várótermet. A vágánycsarnok szélessége 42 m, magassága 25 m, hosszúsága 153 m. A 42 m-es fesztáv áthidalására Polonceau rendszerű fedélszéket terveztek. Terjedelmére jellemző, hogy a pályaudvar csarnoka az Osztrák-Magyar Monarchiában a legnagyobb volt, fesztávolságát tekintve pedig világviszonylatban is csak négy nagyobbat ismertek. Az eredeti leírás hangsúlyozza az egész csarnok kivételes könnyedségét, díszes megjelenését. Megállapítja, hogy a csarnok üvegfelülvilágítóin, illetve az oldalfalakon keresztül behatoló fény a teret nemcsak világossá, hanem nagyszerűvé is teszi, és az egész építménynek megnyerő külsőt kölcsönöz. Az 1874-ben kiállított tervet Dr. Seres Ágoston, a Vasút Társaság építészeti főigazgatója készítette el. A kivitelezést - elsősorban az acélszerkezetét - egyetlen magyar vagy osztrák cég sem vállalta, így arra több külföldi céget kértek fel, köztük az Eiffel és Társa céget. A kivitelezők Dr. Seres Ágoston tervei alapján részletes terveket, illetve ajánlatokat nyújtottak be. A megbízást az Eiffel és Társa kapta meg. Az egész vasszerkezet szellemi szerzője Seyry Tivadar francia mérnök, aki az Eiffel cég egyik társa és főnöke volt. A francia vállalat budapesti képviseletét és a munkák helyszíni vezetését Gyengő László mérnök látta el. Az Eiffel és Társa tehát fővállalkozó volt, amely csak a háromhajós vasszerkezetet gyártotta és szállította, az egyéb munkákkal hazai cégeket bízott meg. így tehát az a közhit, hogy az