Porkoláb László: Források Diósgyőr-Vasgyár történetéhez 1920-2005 (Tanulmányok Diósgyőr történetéhez 13; Miskolc. 2006)

VISSZAEMLÉKEZÉSEK, SZAKMAI ÉRTÉKELÉSEK, ELEMZÉSEK

ben, aki mind oroszul, mind angolul jól beszélt. Angol tudását eddig is állandóan igénybe vették, az orosz átvevő megérkezése után pedig más munkája nem is volt, mint csak az angol és orosz átvevők kísérése, a részükre való tolmácskodás... Vélsz Jenő ily módon új életet szivattyúzott a már-már haldokló gyárüzembe. Újból begyújtották a nagyolvasztókat, megkezdődött a munka minden vonalon. Az elbocsátás Damoklész kardja nem lebegett többé a gyár alkalmazottainak feje felett, mindenki bizalommal tekintett a jövőbe. Vitéz Markotay-Vélsz Jenőt többször láttam Diósgyőrben. Üzleti vagy üzemfejlesztési ügyben ismételten lejött Pestről, a mi szobánkon is átment néhányszor. Vörösesszőke haja, köpcös termete, intelligenciát sugárzó szeme most is előttem van. Néhai Horthy István, aki abban az időben mint felügyelő (vagy talán főfelügyelő) a gyár budapesti igazgatóságán dolgozott. A budapesti Műegyetemen gépészmérnöki oklevelet szerzett, aztán egy évre az Egyesült Államokba ment, ahol a detroiti Ford gyárban mint gyakornok igyekezett a modern ipari termelés rejtelmeit elsajátítani. Hazajövetele után a Kormányzó papa a MAVAG-hoz protezsálta be. Felügyelő (vagy főfelügyelői) státusa nem sokáig tartott, Diósgyőrből való távozásomkor már vezérigazgató-helyettessé nevezték ki. Azért csak helyettessé, mert Markotay-Vélsz Jenő olyan kiváló ember volt, olyan érdemeket szerzett a MÁVAG fellendítése terén, hogy őt mellőzni még a Horthy István kedvéért sem lehetett. Horthy István aztán pár évi helyettes-vezérigazgatóság után a MAV vezérigazgatója lett. No, ezt csak úgy közbevetőleg. Könnyen felteheti a kérdést valaki, hogyan volt az lehetséges, hogy a Diósgyőri Vasgyár nemzetközi versenytárgyalásokon eredményes tudott maradni? Hogyan tudta az aránylag szegény és kissé elavult berendezésű Diósgyőr a modernebb, nyersanyag és közlekedési szempontból sokkal előnyösebb helyzetben levő angol, német vagy amerikai végekkel felvenni a versenyt? Hiszen Magyarországnak nem volt számba jöhető vasérce, nem volt kokszolásra alkalmas szene, nem rendelkezett eggyel sem az ötvöző anyagok közül. A megmunkáló gépeket pedig szinte kivétel nélkül külföldről hozta be. A vasúti fuvardíj óriási összegeket tett ki a Közép-Európa szívében fekvő Diósgyőrbe, ami először a nyersanyagokat drágította meg érezhetően, azután pedig az export útjába állított nehezen áthágható akadályokat. Igaz, hogy a rajnawesztfáliai acélipar is Svédországból importálta a vasércet, de az Rotterdamig az olcsó tengeri úton jött, onnan pedig a Rajnán felfelé a gyárak saját hajóikkal, önköltségi áron szállították és a Ruhr-vidék meg a Saar-vidék helyben levő, jó minőségű olcsó szenével kohósították. És Diósgyőr mégis olcsóbb tudott lenni, Diósgyőr mégis szállított! Nos igen. Mert mindezt a hátrányt kiegyenlítette Diósgyőr azokkal a rendkívül alacsony bérekkel, amiket munkásainak, tisztviselőinek és mérnökeinek adott. Nyolcvankilencven filléres órabérek mellett dolgozott a munkások nagyobb része és a pengő-húszas vagy annál magasabb órabér csak kiváló szakmunkásoknak jutott. Egy kezdő tisztviselő százhúsz pengő, egy kezdő mérnök kétszáz pengő körül keresett. Ezért tudott a Diósgyőri Vasgyár exportálni. A közgazdaságtan szociális dumping-nak nevezi azt a fajta exportot, amikor egy gyár a dolgozóinak alacsonyra szorított életnívója árán érvényesült a világpiacon, az előrehaladottabb nemzetek nagyobb szociális terheket viselő cégeivel szemben. Jellemző tény, hogy a Diósgyőri Vasgyárban egyetlen alkalmazottnak