Tőry Kálmán: Az Al-Duna szabályozása (Vízügyi Történeti Füzetek 5. Budapest, 1972.
10. A fejlesztési tervek és az Al-Duna végleges szabályozása
10. A FEJLESZTÉSI TERVEK ÉS AZ AL-DUNA VÉGLEGES SZABÁLYOZÁSA 120 129 A szabályozás eredményeiről már volt szó (5. fejezet). Láttuk, hogy bár a hajózás szempontjából nagy volt a javulás, az eredmény nem volt teljes. Ezért a magyar kormány a munkálatok felülvizsgálása után — és már a munka folyamán eszközölt tervmódosításokon túl — azonnal utasította az Orsován működő Aldunai Vaskapuszabályozási Művezetőséget, hogy a hajózás teljes megjavítása érdekében szükséges terveket és költségvetést készítse el. Az így készített terv a kiegészítő szabályozási munkálatok költségeit újabb 84,8 millió koronára irányozta e!ő. A tervezett kiegészítő munkálatok végrehajtására azonban nem kerülhetett sor. Az akkoriban egymást követő balkáni háborúkra tekintettel a magyar kormány nem vállalhatta a felelősséget, hogy az ilyen nagyarányú munkálatokhoz — határain kívül — hozzáfogjon. A nehézségek tehát továbbra is megmaradtak: a nagysebességek erős hajók alkalmazását tették szükségessé, a csatornákban a hajók nem találkozhattak, az éjjeli hajózás tilos volt, és nagy volt a várakozási időveszteség, 20 dm-nél nagyobb merülésű hajók nem közlekedhettek, mégkevésbé a tengerjáró hajók. A nehézségek leggyökeresebb javítását a szakasz csatornázása jelentette volna, hajózsilipek beépítésével. Hajózsilipre gondolt, mint láttuk, Vásárhelyi már 1834-ben, 1873-ban a vegyes bizottság török tagja, 1879-ben a külföldi szakértői bizottság, majd a bécsi mérnökegyleti bizottság három tagja is. Az Aldunai Vaskapuszabályozási Művezetőség említett alternatív terveiben (1912—1917-ben) ugyancsak hajózsilipes oldalcsatornákat javasolt. 120 Századunk eleje óta azonban a fejlesztési terveket általában már vízerőhasznosítással hozták kapcsolatba. Hugo Luther, az al-dunai munkálatok egyik fővállalkozója volt az első, aki 1897-ben javasolta a már megépített Vaskapucsatorna alsó végében hajózsilip építését, kapcsolatba hozva azt egy vízerőtelep építésével, amely 1500 lóerőt tudott volna előállítani. 121 R. Halter bécsi műegyetemi tanár 1916-ban már két duzzasztómű építésére gondolt: 122 egyiket a Vaskapu-csatornában, a másikat a Juc alatt javasolta. Terve a hajózás kérdéseinek megoldása mellett kereken 500 000 lóerő termelését tette volna lehetővé; megvalósítása viszont a jobb parton Milanovác, a bal parton pedig Szvinyica község kiürítésével járt volna. Fischer-Reinau, svájci mérnök is kétlépcsős tervet készített: 123 az alsó lépcsőt a Vaskapunál, a felsőt Grében alá tervezte. Ez már 775 000 LE előállítását tette volna lehetővé s amellett nem kellett volna falvakat sem kitelepíteni (1917). Bánki Donát, műegyetemi tanár 1918-ban 11,60 méteres duzzasztással, 41 turbina egységgel összesen 310 000 lóerő előállítását trevezte. Tervének azonban hátránya volt, egyrészt hogy idegen területen kellett volna megépíteni a duzzasztóművet, másrészt hogy csak a Vaskapu hajózási nehézségeit oldotta meg. 124 Az al-dunai hajózás megjavítására szolgáló legmerészebb tervet J. Rosemayer kölni mérnök készítette, aki a Juc-zuhatag alatt épített duzzasztóművei oz összes felső zuhatagot elárasztva a Vaskapu akadályait egyszerűen megkerülte volna egy 20 km hosszú alagúttal. Ez az alagút-csatorna a Juc (988 fkm) és Brza-Palanka (883 fkm) közti 105 km hosszú dunai kanyart a Marseille és Arles közötti Rhőne-alagút mintájára vágta volna le. A csatornaalagút 25 m széles, a vízszín felett 7 m, vízszín alatt 4 m mély lett volna 275 m 2 keresztmetszettel. 125
