Inventar fonda Pomorska oblast za Ugarsko-hrvatsko primorje u Rijeci 1870-1918 (Rijeka-Kaposvár, 2011)

Luka i grad

da je grad dobio premalu financijsku pomoć za izgradnju brodova.69 Na prekretnici stoljeća brodogradnju je preuzeo Ganz-Danubius, koji nije gradio samo trgovačke već i, prije izbijanja Prvog svjetskog rata, vojne brodove. Tu je izgrađen jedini ugarski ratni brod „Szent István”, porinut u more 1915. godine.70 Koncem 1918. godine ugarska pomorska flota raspolagala je s 549 brodova.71 „Sve je imalo veliku trgovačku vrijednost odkad je Rijeka prestala biti slobodna luka (u istoj vrijeme Trst također), od 1. srpnja 1891. godine, a po zakonu iz 1891. godine, zakonski članak NITI. S tim događajem grad se oslobađa od svih prepreka koje su stoljeće i pol pomogle u procvatu grada, ali istodobno zaustavile trgovinu. Rijeka već odavno nije maloljetna, nego je postala jak, čvrst lučki grad. Njegov porast, ubrzanje prometa dobro prikazuju sljedeä brojevi. ”72 Ugarska vlada je 1871. godine sklopila ugovor (1872., zakonski članak XXVI.) s Austro-Ugarskim Parobrodarskim Lloydom d. d. zbog proširenja poštanskih usluga na moru. Od dvadeset poštanskih brodskih linija samo osam je imalo veze s Rijekom, a najviše ih je bilo s Trstom. Sljedeće godine riječka Trgovačko — obrtnička komora žalila se i apelirala zbog toga što su brodovi Lloyda često kasnili.73 Prvo mađarsko parobrodarsko dioničko društvo bilo je „Adria” koje se 1882. godine razvilo iz jednog engleskog društva. Gábor Baross prekinuo je ugovor sklopljen između ugarske vlade i Parobrodarskog d. d. Austro-Ugarskog Lloyda, a postigao je to da je država dala pomoć „Adriji” od 150 tisuća forinta da bi s tim pospješila osnivanje samostalnog pomorstva.74 Kasnije „su dobivali od ugarske države godišnje 570 tisućuforinta. Njihov temeljni kapital je 2,5 milijuna Ft. Već imaju 21 parobrod, koji plovi na zapadnim linijama, u Italiju, Tunis, Španjolsku, Francusku, Fnglesku, kasnije u Brazil, rijetko u Grčku. Brodovi su plovili tamo gdje je matična zemlja imala interes, a prevozili su djto, drvo, vino i druge poljoprivredne proizvode. Najveä parobrodi bili su: „Báthory”, „Deák” i „Szent István” sa zapreminom od ukupno 3460 tona nosivosti. Vrijednost brodova bila je 6,4 milijuna Ft ”.75 „Adria” pomorsko d. d. 1911. godine imala je već 80 brodova.76 Prije rata imala je 1225 djelatnika, a za vrijeme rata 583 osobe radile su u tom dioničkom društvu.77 Druga kompanija bila je „Ugarsko-hrvatsko parobrodarsko” d. d. koje su osnovali lokalni stanovnici, domaći pomorci. „Od državeje godišnje dobivalo 110 tisuća Ft pripomoći, a imalo je 14 brodova. Njegovi brodovi plovili

69 Karaman, 1974. 199. p.; Komlos, 1990. 161. p.

70 Prošireno izdanje: Krámli Mihály: A császári és királyi haditengerészet Magyarországon. Magyarország szerepe a közös haditengerészet fejlesztésében. Pécs, 2004. Pro Pannónia Kiadói Alapítvány.; Mo. tört. 7/1. 363. p.

71 Magyarország gazdaságtörténete a honfoglalástól a 20. század közepéig. 3. átd. kiad.. Szerk. Honvári János. Bp., 1998. Aula K. 321. p.

72 O-MM.

73 HR-DARI-0046 op. 2133-XXIII-1872., 3806-XXIIM872.

74 Benedek Gábor: Adatok a dualizmus kori állami ipartámogatáshoz (1881.-1914.) In. A mesterség iskolája. Tanulmányok Bácskai Vera 70. születésnapjára. Szerk. Bódy Zsombor, Mátray Mónika, Tóth Árpád. Bp., 2000. Osiris K. 407. p.

75 HR-DARI-0046 pp. 20-IV-1890.; Mo. tört. 6/1. 986. p.; Mo. tört. 7/1. 381. p.; O-MM.

76 Karaman, 1974. 198. p.

77 HR-DARI-0046 pp. 152-XI11-1915.

21