Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 14. (Kaposvár, 1983)
Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században. - A vasúthálózat. (Negyedik közlemény)
6. Vonatnemek, járatok és átlagsebesség alakulása a XIX. sz- végétől az iQ)0-es évekig A XIX. sz. végi, ill. századforduló idcji vasúti közlekedés maitól eltérő főbb jellemzői a következők voltak: - A fővonalak kivételével mindenütt közlekedtek vegyes (személy- és tehervagonokból összeállított) vonatok. Ezek közlekedtetésének szükségességét az indokolta, hogy egyfelől biztosítani kellett az utazóközönség számára a naponként több utazási alternatívát, viszont a kevés utas miatt gazdaságtalan lett volna személyvonatokat indítani alacsony férőhclykihasználással. A vegyesvonatok legtöbbjén viszont megteremtették a teljes kocsiosztály választékot, I— II—III. osztályú személykocsik (ill. félkocsik, kupék) közlekedtetésével. A korabeli menetrendkönyvekben olvasható megjegyzések szerint a vegyesvonatok 250-400 katonát szállíthattak. A vegyesvonatok sebességben (35-40 km/óra) alig maradtak el a személyvonatoktól, sőt gyakran azokkal egyenértékűek voltak. Az első gyorsvonatok Budapest-Kaposvár és Fiume között 1890től, a Déli-Vasúton pedig már 1870-től közlekedtek. - A vegyes-, személy-, teher- és katonavonatok sebessége még az alig néhány évvel korábban épült, tehát gyakorlatilag újszerű, kifogástalan műszaki állapomban lévő pályákon is lényegesen alacsonyabb mint századunk közepén, különösen napjainkban. Ennek okát nem elsősorban az alépítményben, hanem a mozdony és kocsipark teljesítőképességében kell keresnünk. A gőzmozdony-vontatású vonatok haladási sebessége is alacsony volt, de az átlagsebességüket még csak csökkentették az álomásokon a vízvételek miatt eltöltött hosszú tartózkodási idők. Az első motorvonatot megyénkben a kaposvár-fonyódi vonalon állították forgalomba 1911. június 15-én. Erre a lépésre több éves huza-vona után került sor; ráfizetéstől tartva halogatta a döntést a MÁV üzletvezetőség. 114 Ezt követte a kaposvár-siófoki motorvonatok menetideje (3,38 óra) a vegyesvonatokénak (6.41 óra) csupán 55%-a volt! Különösen szembeötlő az átlagos menetidőn belül a tartózkodási idők különbsége: 34 perc, ill. 2.26 óra. - Az átlagsebesség századunk első évtizedeiben a XIX. sz- végihez képest több vonalon visszaesett. Ez nyilván műszaki körülményekre semmi esetre sem vezethető vissza, hanem a forgalom növekedéséből eredő hosszabb tartózkodási időkkel, valamint a megállóhelyek szaporodásával függ össze. Ugyanis az igényekkel lépést tartva az 1910-es évekre az 1880-1890-es évekhez képest a pályáktól függően naponként 1,7-3,2-szer több szerelvényt indítottak. Mivel mindmáig megyénk összes vasúti pályája egy vágánypáros, egyre inkább szükség volt az ellenvonatok bevárására a kitérőhelyeket biztosító állomásokon, tehát megnőtt a várakozási idő. A vonatközlekedés előnyei mind jobban nyilvánvalóvá váltak és egyre több kisebb falu (sőt puszta) is kért megállóhelyet. - A régi államterület sajátos gazdasági vonzásirányainak, fő anyagszállítási irányainak megfelelően alakultak a maitól eltérő vonatjáratok. Pl. Szabadkáról Baján keresztül egészen Dombóvárig (tehát megyénk K-i határáig) közlekedtek vonatok, sőt átszállás nélkül lehetett végigutazni a Zákány-Kaposvár-Dombóvár-Bátaszék közötti pályán is már az 1880-as években. 1914. május i-én indították meg a nagyvárad-szabadka-kaposvár-fiumei gyorsot, amely a transzverzális irányú közlekedés egyik legfontosabb eszköze lett. Jóval később, az 1930-as
