Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 14. (Kaposvár, 1983)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században. - A vasúthálózat. (Negyedik közlemény)

A cikkek írói között akadt persze olyan is, aki eltúlozta a Zselic 58 km hosszúra tervezett pályájának a jelentőségét. Az egyik pl. tájékozatlansága ellenére annyira elvetette a sulykot, hogy e vasútnak egyenesen nemzetközi jelentőséget tulajdonított, azt állítva, hogy az összeköttetést fog teremteni Boszniával.

50 Szerencsére e képtelenség már két héten belül ellencikk írását eredményezte, amelyben rámutattak arra, hogy Bosznia felé a budapest-pécsi fővonalhoz csatlakozó szentlőrinc-sellye-nasici pálya teremti meg az összeköttetést. Feltételezték azt is, hogy Kaposvár vonzereje e vicinális jóvoltából majd kiterjed Szigetvárra és környékére, amely terület a pécs-nagykanizsai vasút által akkor még a szomszéd Baranya megye székhelye, Pécs felé gravitált.

51 A zselici vasút előmunkálataira gr. Széchenyi Ferenc és Biedermann Ottó kért segélyt a vármegyétől. Az engedélyesek kérelmét a megyei th-i bizottság 1894., október 8-i évnegyedes közgyűlésén tárgyalták. Ezen megszavazták az engedélyesek részére a km-enkénti 3000 frt-os támogatást azzal a feltétellel, hogy a segélyezett helyiérdekű vasút köteles lesz a th-i közutak és hidek fenntartásához és építéséhez szükséges követ, ill. kavicsot a 90 éves engedélyezési idő lejártáig önköltségi áron szállítani. További kikötése az volt a megyének, hogy amennyiben e vasút építését 1896. szeptember i-Íg nem kezdik meg, úgy ez a határozat érvényét veszti. Egyúttal felkérték az alispánt arra, hogy az ugyanezen a közgyűlésen elfogadott 1895-96. évi útfenntartási költségirányzat szerint felvenni szándékozott 180000 frt-os kölcsönből a szigetvári járás területére tervbe vett útépítési munkálatokat a darányi és dobszai összekötőutak kivételével 1896. szeptember i-ig függessze fel, és ezután is csak akkor kezdődjön el az útépítés, ha a vasút építését addig nem kezdik meg. Ebben az intézkedésben jól tükröződik a törvényhatóság egész közlekedési koncepciója, amely feleslegesnek tartotta a vasúttal egy irányban vezető, ahhoz közeli utak építését. Csakhogy a vasút és a közút közlekedési funkciója már akkor, a gépjármű-közlekedés előtt is alapvetően különbözött. Aligha lehetett a szekereken, lóháton és gyalogosan országúton bonyolított személy- és teherforgalmat teljes egészében a vasútra terelni, irányítani.

02 A vasútépítéshez szükséges tőke összegyűjtésekor 1895 október közepén a kaposvári megyegyűlés 9 szótöbbséggel leszavazta a szigetvár-kaposvári vasút megyei szubvenciójának emelésére beterjesztett javaslatot.

53 Ennek az volt az előzménye, hogy e vasút tárgyában 1894. dec. 20-án Szigetvárra összehívott értekezlet javasolta a már korábban megszavazott 3000 frt kilométerenkénti szubvenció összegének 4000 frt-ra való felemelését azzal az indoklással, hogy az érintett községek egy fillérrel sem hajlandók a számukra nagyon előnyös vasútépítéshez hozzájárulni. Addig ugyanis csak néhány egyéni hozzájárulás volt ismert. Lovag Biedermann Ottó 80000, Biedermann Rezső 150000, gr. Széchenyi Ferenc 25 000, Nádasy Kálmán 10 000 frt-tal kívánta támogatni az ügyet. Az értekezlet azt is kimondta, hogy Csertőnél csak akkor létesítenek állomást, amennyiben gr. Festetics Imre a hozzájárulását megadja.

54 Más forrásból kiderül, hogy két évvel később a jóváhagyott 1896/66752. sz. határozat alatt kelt kereskedelmi miniszteri rendelettel egy összegben megadott 376 000 koronányi segély, valamint az ún. értékesítési és egyéb díjak hozzáadásával együtt szükségelt összesen 420 000 koronát a Pesti Hazai Takarékpénztár Egyesület hitelezte meg 50 évre. A kölcsöntőkét évi 5,5%-os kamatra adták, 94>5%-os árfolyam mellett, úgy, hogy a 0,5%-os értékesítési díj levonását is be kellett számítani a félévenként történő részlettörlesztési összegek kiszámításakor.

00