Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 13. (Kaposvár, 1982)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században (Harmadik közlemény)

- a szekerekkel közvetlenül a felhasználás helyszínére szállítható a kőanyag, nem kell többször átrakni. 86. Állítását a következőkkel bizonyította: - A megye még a vasúti önköltséges kőszállításhoz sem építhet ki évenként 40 kmnél hosszabb utat, mert a különböző levonások után fennmaradó útadót (közmunka váltságot) minden takarékosság mellett igénybe kellene venni. - A tervezett vasutak megépítéséből a közutak fenntartására nézve nem várható az az a haszon, amelyet a törvényhatósági bizottságnak benyújtott indítvány értelmében remélni lehetne. Ugyanis egyrészt a vasutak a már kiépített utakkal párhuzamosan fognak haladni, így azok egy részét kellő forgalom miatt fel kell majd hagyni, másrészt pedig azokat a vidékeket, ahol a legtöbb kövezett útvonal van (pl. Csurgó és Szigetvár környékén) nem is érintik, harmadrészt éppen a leghosszabb vicinális, a kaposvár-siófoki kizárólag a Déli-Vasút közvetítésével szállíthatna követ Szántódról. További érve, hogy a boglár-kaposvári vonalon jelentősebb mennyiségben nem fognak követ szállítani, mivel a vele párhuzamosan haladó öreglak-boglári utat valószínűleg törölni fogják a törvényhatósági utak sorából. Az előterjesztésnek azt a kitételét, miszerint Szászvárról tarifaengedmény nélkül szállítják a követ a Duna-Dráva vasúton Kaposvárra, Scholcz mérnök téves információnak minősítette. Eszerint tehát nem kizárólag a zalai kőbányák, ill. a kőbehozatalban számításba jövő balatoni kikötőhelyek (Boglár, Szántód) felé tartó vicinális vasutakon lehet önköltséges áron szállítani a követ, hanem a Mecsekből is hasonló feltételek mellett a már meglevő fővonalon. (S. 1890. jan. 11.) 87. S. 1890. febr. 4. : Az útháLózat túlnyomó részét alkotó törvényhatósági utak építése és fenntartása teljesen a megyét terhelte, míg az elsősorban állami és érdekeltségi tőkével finanszírozott vasútépítéshez csak hozzájárult a megye. 88. S. 1890. jan. 21.: Még mielőtt felmerült volna annak igénye, hogy a megye a jövőben csak az általa jóváhagyott, érdekeinek megfelelő vasúthálózati tervben foglalt pályák építéséhez járuljon hozzá, a t.h. bizottság a már épülő szob-barcsi vasútra 10 éven át fizetendő évi 12 500 forintot, a Tabtól Szántódig tervezett - de meg nem épült - vasútra pedig ugyancsak 10 éven át évi 8000 forint segélyt szavazott meg. Közben 1890 elejéig újabb segélykérclmek is érkeztek a bizottsághoz. A balatonszentgyörgy-szobi vicinális segélyezésére 10 éven át fizetendő évi 18000, a tervezett boglár-kaposvár-barcsihoz pedig legalább évi 30000 forint segélyt kértek ugyancsak 10 éven keresztül. Amennyiben a megye ezeket a segélyeket mind folyósította volna, úgy azokkal annyira meg lett volna terhelve, hogy egy időre megbénultak volna a közmunkák. Csakhogy a megyének sokkal nagyobb érdekei fűződtek a helyiérdekű vasutak építéséhez, semmint hogy azok segélyezése elől elzárkózhatott volna. Ezért szükségesnek látszott a segélyezés formáját megváltoztatni olyan módon, hogy a megye az érdekeit szolgáló minden vasút építését támogassa. A javaslat szerint - az alispán véleményével ellentétben - a jövőben egyösszegben, egyszerre fizetnék az építési és talajviszonyoktól függően a kilométerenként 2500-4000, átlag 3000 forintban meghatározott támogatást. Annak ellenére, hogy nagyságát tekintve a segélyezés összege lényegében nem változna, az új forma mind a megyére, mind pedig a segélyezett vasútépítőkre nézve több előnnyel kecsegtetett. Megvalósulásával a vasútépítő vállalkozások egyszerre futottak volna nagyobb összeghez, ennek hatékonyabb felhasználásával növekedett volna a vállalkozási kedv. A megye közmunkapénztára sem merült volna ki, ugyanis a megyének lehetősége van 600000 frt kölcsön felvételére a vasúti vállalatok segélyezése céljából. E kölcsöntőke törlesztése és kamatja együttesen évente legfeljebb 32000 frt-tal terhelné meg a közmunkapénztárt, tehát a falét sem tenné ki annak az összegnek, amelyet a vasutak 10 évig tartó támogatásra évenként igényeltek és amit a közeljövőben ki kellene fizetni. Ha viszont a megye a kölcsöntőkéből kilométerenként 3000 frt-tal segélyezné a vasutakat és közben a közutak építésénél az olcsóbb vasúti kőszállítással még 4 992 frt megtakarítást is elérne, úgy már számszerűen is az utóbbi a nagyobb összeg. Abban az időben a megye az utak fenntartásához évente mintegy 6000 m

:! követ használt fel. Ezt alapul véve csupán az útfenntartási anyagok beszerzésekor évente kb. 25000 forintot lehetne megtakarítani, nem beszélve a műtárgyak építéséhez használt anyagoknál elérhető fuvarmegtakarításról. A fuvardíj megtakarításból e feltevés szerint a megye olyan összegekhez jutna, amely a felveendő kölcsöntőke törlesz-