Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 13. (Kaposvár, 1982)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században (Harmadik közlemény)

ill. bérlőn, valamint a veszprémi püspökségen (5000 frt) és „gazdasági kör"-ön (2500) kívül a kisebb összegű részvényeket jegyzők a társadalom legkülönfélébb rétegeit képviselték. Az ügyvédek fejenként általában 500-1000 frt, a kereskedők, iparosok, vendéglősök, építészek, orvosok, állatorvosok, plébánosok, tanítók, jegyzők, postamesterek és a jobb módú parasztok általában 100-300 frt értékű részvényt vásároltak. A vonal menti településeken lakókon kívül voltak a részvényesek között olyanok is, akik a távoli Bogláron, Babócsán laktak, sőt az Üjlaki Hirschler és Fia cég a szlavóniai Kottoriban működött. - Természetben csak a simongáti uradalom járult hozzá az építéshez említésre méltó értékű építőanyaggal, mégpedig 120 ezer db téglával, 20 ezer db tetőcseréppel és 1000 db talpfával. A társaság alaptőkéje 1630000 frt körüli összeget tett ki, ebből a törzsrészvények mintegy 450 ezer frt-tal, az elsőbbségiek pedig 1 183 100 frt-tal részesedtek. A részvények után 5

<

*/o-os osztalékot terveztek be.

íl!) A pálya műszaki tervezését jelentős vita előzte meg a költségtervezetről és a finanszírozás kérdéseiről. Az országgyűlés pénzügyi bizottságának 1889 novemberi ülésén a pálya építésének állami támogatása ellen a képviselők közül többen kifogást emeltek - Hegedűs Sándor egyenesen méltánytalannak mondta -, Baross Gábor miniszter azonban válaszában hangsúlyozta, hogy ez a vonal nem tisztán helyiérdekű vasút, ezért kellett mellette költségesebb állomásépületeket emelni. Baross tekintélye végül is az évenként összesen 22 300 frt összegű segély megszavazásához vezetett.

9

' Abban a megállapításban, hogy a pálya nem tisztán helyiérdekű, az lehetett az indok, hogy a kormánynak érdekében állott a Dráva menti közlekedési-kereskedelmi központot, Barcsot közelebb hozni a fővároshoz, javítani megközelíthetőségét. Ugyancsak az év végén a megye is megerősítette az 1887. máj. 2-án 126. sz. alatt kelt korábbi határozatát a hozzájárulásról. Mivel akkor még nem született meg a megye hálózatfejlesztési koncepciója, a támogatást nem mérföldre vetítve egy összegben, hanem 10 éven át folyósítandó évi 12 500 frtban állapították meg.

98 Ezt az összeget a nagyatádi járás eredetileg 23 163 frt-os évi közmunkaváltsági díjából gazdálkodtak ki, elegendőnek találva a megmaradó 10630 frt-ot az utak fenntartására, azzal az elgondolással, hogy a vasúton olcsóbban szállítható kővel majd meg lehet gyorsítani az útépítést. A megye a segély folyósítását azonban csak a sinek lerakása után volt hajlandó folyósítani azzal a kikötéssel, hogy a HÉV-nek a megyei utakhoz szükséges követ 90 évig változatlan tarifa mellett kötelessége szállítani.

99 A nyomvonal 1889. évi közigazgatási bejárásakor az érdekeltek számos változtatást kértek a terven (több átereszt, hogy a töltés által duzzasztott vizek akadályalanul lefollyanak, átjárók helyének megváltoztatását, nagyobb rakodókat stb.). A legfontosabb változtatást Nagyatád igényelte, hogy ugyanis az állomás ne legyen 1 km-nél távolabb a községtől. Kérésének azzal adott nyomatékot, hogy megtagadja a községi hozzájárulást, amennyiben az állomás távolabb telepítésével hátrányos helyzetbe hozzák.

100 Az országos rossz termésre és az éhínségre hivatkozva a miniszter iSSç őszén ideiglenes építési engedélyt adott gr. Széchenyi Pálnak és érdektársainak, hogy a munkálatokat az országgyűlés általi jóváhagyása előtt megkezdhessék. Ezeket a szempontokat hangsúlyozta Baross Gábor „vasutminiszter", amikor az engedélyt felterjesztett Ferenc Józsefhez.

101 Széchenyi és társai néhány év múlva átadták engedélyesi jogaikat és kötelezettségeiket a „Somogyszob-barcsi he-