Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 12. (Kaposvár, 1981)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században. (Második közlemény)

A barcs-bélavári vonalhoz adott egyetlen autóbuszt olyan formában állították forgalomba, hogy a teljes vonalhosszban végigfutó járatokon kívül még a vonalon belüli néhány megállóhelyes ún. ,,betétjáratokat" is teljesíthetett. Ugyanebben az időben hozták létre a babócsa-nagyatád-kaposvári vonalat, amelynek fő rendeltetése az volt, hogy a vasúton csak kétszeri átszállással elérhető Babócsa térségét és az egyszeri átszállással elérhető Nagyatád térségét kösse össze közvetlenül a megyeszékhellyel, lehetővé téve az egy napon belüli odavissza út megtételét. E megyei rangú funkció mellett e vonal természetesen mikrokörzet léptékű személyszállítási feladatokat is ellátott, hogy csak a legfontosabbat említsük: a nagyatádi üzemek (konzervgyár, cérnagyár stb.) ingázóinak szállítását. Az új vonalak napi forgalmának becsléséhez először is az érintett községek (vonzási terület) lakosságszámát a vonal hosszával elosztva megkapták az i km-re jutó lakosságszámot, amely mint a vonal „fajlagos lakosságbázisa" a további lépések alapját képezte. Ez az érték a baros-bélavári és barcs-lakócsai vonalon egyaránt 500 fő körül alakult. Lakosonként és évenként 4 utazást feltételezve a barcs-bélavári vonalon napi 200, a barcs-lakócsai vonalon 160 utassal számoltak. A kaposvár-babócsai utasforgalom előrejelzésekor nem vették figyelembe Kaposvár lakosságszámát, abból a megfontolásból, hogy az nagyon torzítana (majd kétszer annyi lakosa volt a városnak mint a vonal által érintett többi 10 községnek), mivel a megyeszékhely lakosságának viszonylag kicsiny helyközi utazási szükséglete erősen megoszlik az egyes vonalak között. Ezzel a vitathatatlanul torzító módszerrel számolva is olyan eredmény született, hogy e vonalon lakosonként és évenként 5 utazással, naponta pedig 400 utassal kell számolni. A későbbi tapasztalat azt mutatta, hogy az e módon végzett előrebecslés nagyon óvatos volt, a valós értékek messze meghaladták az előrcjelzetteket. 7. Az autóbuszhálózat kiteljesedése (az 1960-as évek közepétől) Hálózatfejlődés-vizsgálatunk utolsó időszakában (1965-1977 között) a bekötőútépítések eredményeként lényegében befejeződött a már csak kiegészítő jellegű hálózatfejlesztés. 1977-ben

30 ugyanis megyénk falvainak mindegyikét érinti valamelyik autóbuszvonal (18. ábra). Üj jellemzője az 1970-es évek hálózatfejlesztésének, hogy a falvakon kívül már néhány nagyobb állami gazdaságot és tszma)ort is bekapcsolnak a járatok, és hogy a megyéket, sőt az országrészeket öszszekötő nagytávolságú járatok (Szeged-Baja-Dombóvár-Kaposvár-Zalaegerszeg, Pécs-Bonyhád-Tamási-Siófok, Siófok—Tatabánya-Győr, Budapest-Siófok-Marcali-Barcs, Hévíz-Marcali-Kaposvár-Pécs), valamint a nemzetközi járatok (Barcs -Zágráb, Budapest-Siófok-Rovinj (Crikvenica), Siófok-Wien, Siófok-Graz, Siófok-Nagyszombat) is átszelik a megyét, illetve összekötik azt külföldi országokkal. Bizonyos mértékig már 1965 előtt is érvényesült a decentralizált gazdaság-, ill. településfejlesztés főként a járási (középfokú) központokra koncentráltan és annak megfelelően a kisvárosok, ill. nagyközségek saját vonzáskörzetét kezdték kifejleszteni, ami megfelelő közlekedési infrastruktúrát is igényelt. Járási székhelyeink erőteljesebb, többüknél városi rang adományozásában deklarált fejlesztése mégis inkább az utóbbi évtized eredménye. így a hálózatfejlesztés legutolsó időszakában a járási székhelyek az autóbuszhálózat központjaivá léptek elő. Kö-