Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 12. (Kaposvár, 1981)
Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században. (Második közlemény)
Dráváig tartott. A másikat pedig, az előbbitől a Nagybajom-Kadarkút-Nagyatád -Babócsa-Barcs közötti vonal választotta el és Kadarkút-Nagyatád-Baros-Szigetvár-Lad között nehezítette a személyközlekedést. Kétségtelenül mindkettő meglehetősen ritkán lakott vidék, hiszen az első fehér folton fekszik a megye legnagyobb összefüggő erdőterülete. Az összességében meglehetősen szerény hálózatbővülés kevés kivétellel a Kaposvárt nem érintő, vagyis a közlekedési decentralizációt elősegítő vonalak szaporodásának eredménye. A megye vonalainak összhosszúsága 1956-ra így is a háború előttinek közel háromszorosára növekedett (16. ábra). Az 1956-1966 közötti, korábban soha nem tapasztalt gyorsaságú, főként méretű hálózatbővülést az ebben az időszakban megindult nagyarányú útépítés tette lehetővé. 2 '- 28 A kaposvár-mernye-somogytúr-balatonlellei új (67-es számú) másodrendű főút a Balaton legrövidebb irányban való elérése céljából épült, amelynek előnyét nemcsak Kaposvár, hanem a Zselicség, sőt Pécs üdülőkbe utazó népessége is élvezte. Az új úton hamarosan megindultak az autóbuszjáratok. Az autóbuszhálózat bővülését abban az időszakban bizonyos kettősség jellemezte. Egyrészt több hosszabb, a fél megyét vagy még annál is nagyobb területet átszelő vonalat szerveztek a korábbi rövidebb szakaszok összevonásával és a közöttük levő hézagok „áthidalásával". (Pl. a kutas-lábod-barcsi vonal átszelte a korábbi fehér foltot.) Másrészt a hosszú vonalak egyes járatai ekkor már letértek a főutakról és az azoktól néhány km-re levő' falvakat is felfűzték a bejáró-bekötő mellékutakra fordulva. Lényegében 1966-ra a mai hálózatnak mintegy 2/3-át kifejlesztették, és létezett már a nagytávolsági, országrészeket összekötő, Budapestig tartó vonalak egy része is (17. ábra). A hálózatfejlesztésben még jobban érvényesült a de centralizmus. 1966-ban a periférikus, Kaposvárt nem érintő' vonalak száma már mintegy 20%-kal több volt a megyeszékhely központosoknál, bár - rövidségük miatt - hosszúságuk még csak 59%-a volt a kaposváriaknak. (Összehasonlításul: 1939-ben 44%, 1947-ben 15°/o, i95°-ben 35%, 1956-ban 56%.) Még az ipar nagyobb méretű decentralizálása előtt megkezdődött a járási székhelyek vonzáskörzetükkel összekapcsoló vonalak létrehozása. Konkrétabb ismereteink a Barcs térségében 1959-ben történt hálózatfejlesztésről vannak PALOTÁS Z. adatai alapján. 29 A járási székhely rangú Dráva menti nagyközség ugyan vasúti gócpont volt, ahonnét sugarasan futott szét 5 vasútvonal (mi több: az ország egyik legsűrűbb vasúthálózatú területének a fókusza volt), ennek ellenére jónéhány közeli községgel való kapcsolattartását nehezítette, hogy e községek a vasútállomástól 0,5-6,0 km távolságra fekszenek. Barcsnak akkor még a fűrészüzemen kívül alig volt nagyipari létesítménye, így az igen gyenge beingázás nem volt szempont sem a barcs-drávaszentes-komlósd-babócsa-bolhó-heresznye -vízvár-bélavári, sem a barcs-darány-drávatamási-drávagárdony-kastélyosdombó-potony-tótújfalu-lakócsai vonal szervezésekor. Lényegében a járási szervezésű hivatalok, szakorvosi rendelők látogatása és piacozás szintetizálta a személyforgalom egyik részét. (Barcson sem közkórház, sem középiskola nem működött, amelyeknek más járásszékhelyünkön jelentős személyforgalom vonzata volt.) További tételeket képeztek a heresznyei ruhaüzembe néhány szomszéd községből bejárók, a drávagárdonyi szociális otthon látogatói, valamint az alsófokú oktatás körzetesítésének következtében egyes községekből a szomszéd község iskolájába járó felsőtagozatos tanulók.
