Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 11. (Kaposvár, 1980)
Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században
amelyre a kutatott sajtó- és levéltári források lehetőséget adtak. A rendelkezésemre álló források alapján, lemondva a teljességre törekvésről, a téma kínálta sokféle szempont megkutatásáról, a különböző közlekedési ágakat eltérő mélységben, oldalról és módszerrel vizsgáltam. Többrészes tanulmányom tehát felépítésében bármennyire is monográfiaszerű, tematikailag mégis szűkebb egy kerek ágazati-területi monográfiánál. Alapvetően geográfus nézőpontom és földrajzi kategóriáim érvényesítésének számlájára írandó a munkának az a korlátja, hogy a hálózat kialakulását lényegében az egyes földrajzi pontok közötti legcélszerűbb és technikailag legkönnyebben létesíthető kapcsolatok megtalálása történetének fogom fel. Témám jellege és a földrajzi megközelítés módja tette szükségessé az időben és térben lejátszódó építő-szervező folyamat mozzanatainak térképvázlatokon való bőséges ábrázolását, az olvasó vizuális eligazítását. Tanulmánysorozatomat nem a konvenciókhoz való ragaszkodás miatt szerkesztettem kronologikus sorrendben, hanem olyan meggondolásból, hogy bár csábító az egymáshoz „fizikailag" kapcsolódó út- és autóbuszhálózatot a vasutak után együttesen ismertetni, de a kronológiai sorrend megváltoztatása az előzmények ismertetésének hiánya miatt megnehezíti egyes ágazati hálózatok kialakulásának értelmezését. (A vasutak építésekor gyakran figyelembe vették az úthálózatot, az autóbuszhálózat létesítésekor a vasúthálózatot, viszont az autóbuszhálózatot csak a korabeli úthálózat befolyásolta, de pl. a XIX. századi, XX. századeleji egyáltalán nem.) A tematikai összefüggések parancsolják tehát az olyan időrendi szerkezetet, amelynek alapján az első fejezetben a legkorábban létrejött közúti hálózattal foglalkozom. b) A megye földrajzi helyzetének és természeti viszonyainak szerepe a közlekedési hálózat kialakulásában A közlekedési pályák a területi munkamegosztásból adódó szállítási feladatok ellátására létesültek, ezért fő irányukat mindig a gazdasági centrumok, a fő termelő- és fogyasztóhelyek térbeli viszonyát tükröző anyag- és személyáramlási vektorok eredőjéhez való igazodás jellemezte. Álló- és folyóvizek egyformán akadályt jelentettek az út- és vasútépítésnél, amelyek többsége azonban technikai eszközökkel áthidalható. Megyénknek két határvize tartóztatja fel a szárazföldi közlekedés pályáit, és tereli azokat a nagy költséggel létrehozott átkelési csomópontokba: a Balaton Tihanyi-szorosát átszelő szántódi komphoz, a barcsi (1944 előtt közúti-vasúti, 1944-1966 között szünetelő, 1966-tól közúti rendeltetésű) hídhoz, valamint az 1944 előtti zákány-gyékényesi vasúti-közúti, ill. 1946-tól vasúti hídhoz. A mocsárok közül meghatározó szerepe volt a Balaton menti berkeknek és a Dráva-síkságnak, amelyek ármentesítésükig járhatatlanok voltak. A Kapós szabályozatlansága viszont (SIMONFFY E. 12 állításával szemben) nem gátolta a folyómenti közlekedést, és főként nem emiatt kerülték el sokáig a távolsági közlekedés útvonalai Kaposvárt. A folyó völgyében az ártér szélessége a városnál ugyanis mindössze 100-250 m, amelyet völgyzárógátszerűen, kocsikkal járt maloratöltések több helyen (még Fészerlaknál is) áthidaltak, de a völgy hoszszában is mód volt az útvezetésre az ártéri szint fölötti völgyoldalban, ahol ma is halad. Tényvizsgálatokkal a földrajzi determinizmus talaján keletkezett korábbi megállapítások sorát meg lehet cáfolni. A természeti tényezők közül a
