Múzsák - Múzeumi Magazin 1989 (Budapest, 1989)
1989 / 3. szám
fCEGCNy nem ismerte föl azt, hogy a kor tudományos és technikai felkészültsége még nem teszi lehetővé a feladat elvégzését. További életének nagy része telt azzal, hogy megpróbált motorjához erősebb áramforrást konstruálni. Ez idő alatt Poroszországban Moritz H. Jacobi gondolt először arra, hogy a motor használati eszközzé is válhat, 1834-ben Königsbergben olyan motort állított össze, amelynek mind álló-, mind forgórészét elektromágnesek alkották. 1834 szeptemberében a St. Petersburger Zeitung a következő tudósítást publikálta: „Már ez év április 8-án Jacobi építőmesternek sikerült itt szakadatlan forgó mozgást előállítania elektromágnesség keltésével lágyvasban. A Steinfurt technikus1 műhelyében készült, hatalmas méretű berendezést május 16-án mutatta be sok helybéli neves tudósnak és gépésznek, kik megszemlélték működés közben. Ez (a motor) nyolc mozdulatlan és nyolc olyan vasrúdból áll, melyek egy vízszintes tengelyű forgó koronghoz vannak erősítve ... Jacobi úr jelenleg azon fáradozik, hogy ezen új erőnek gépek mozgatására való vitathatatlan alkalmazhatóságát bebizonyítsa." 1835-ben Jacobinak katedrát ajánlottak föl a pétervári egyetemen, melyet ő el is fogadott. 1837-ben I. Miklós cár is értesült a kísérleteiről, és bizottságot állított fel egy olyan hajó létrehozására, melyet villanymotor hajt. 1838 szeptemberében készen állott a hajó a Néva partján, hogy első útjára induljon, tizenkét utassal a fedélzetén, no meg az új motorral, amely végre felválthatja a gőzgépek veszélyes és megbízhatatlan üzemét. Jacobi olyan motort épített a bárkára, melyben a mozgó és álló elektromágnesek egyetlen vízszintes tengely mentén sorakoztak, így sok kis villanymotor teljesítményét sikerült egyesíteni. A jármű fenekén elhelyezett, 320 cellából álló galvántelep volt hivatva biztosítani a motor megDal Negro ingás szerkezete Pixii gépe hajtását. Jacobi csónakja három és fél kilométert tett meg óránként, ami a korabeli vélemények szerint megfelel az akkori első gőzhajók sebességének. Hamarosan kiderült, hogy a villanymotor használhatósága igencsak korlátozott. A galvántelepek, mint várható volt, mégsem tudták kiszolgálni a mind nagyobb igényeket. Charles Page Washingtonban megszerkesztette villanymozdonyát, mely 1839-ben be is indult a Baltimore-Ohio vonalon, s ezt még 1842-ben egy skóciai kísérlet is követte, de ezek a próbálkozások előbb vagy utóbb mind zátonyra futottak. Több évtizedes hullámvölgy következett az elektromotorok fejlesztésében, mígnem 1866-ban új lendületet adott a tudomány a technikának. Ebben az esztendőben ugyanis Siemens kimutatta a visszamaradó mágnességből származó önindukciót, és ennek alapján 1879-ben megalkotta a váltóáramú villanymotort, mely kezelhetősége és sokkal nagyobb teljesítménye miatt felváltotta a Faraday óta ismert egyenáramú motort. A másik újdonság pedig az 1891-ben, Frankfurtban bemutatott távvezeték volt, melynek első, kísérleti szakszán 175 kilométeres távolságba szállították a villamos áramot. A villanymotor alkalmazására elsőként a közlekedésben mutatkozott igény. A nagyvárosok lóvasút forgalmát ugyanis kiszorította a gőz hajtotta kocsikkal közlekedő városi vasút, ami a füst miatt a városlakóknak rengeteg kellemetlenséget okozott. Az első néhány próbálkozás után, mint például a San Francisco i kötélvasút, megszületett a villamos vasút. Az első villamost Siemens tervezte meg, és 1881-ben helyezték üzembe, Berlinben. 1890 óta a világon mindenütt villanymotorral felszerelt kocsik futnak a városi síneken, míg a vasúti forgalomban még hosszú évtizedekig a gőzmozdony maradt az egyeduralkodó. L. RIEDEL LÓRÁNT Siemens-villamos
