Múzsák - Múzeumi Magazin 1978 (Budapest, 1978)
1978 / 3. szám
nőt Kübler essingeni gépgyári főmérnök és Eisen- lohr és Weigle stuttgarti építészek kábelhíd tervének ítélte. A nyertes tervet mellőzték, mert a magyar ipar nem tudott megfelelő kábeleket gyártani. A kereskedelemügyi minisztériumban Duna-híd építő osztály alakult. Munkatársai (irányító: Cze- kelius Aurél, tanácsadó: Kherndl Antal, építési konzultáns: Nagy Virgil, a két főstatikus dr. Galik István és Beke József) 290 méter nyílású lánchidat terveztek. A pilon oszlopait ingaoszlopként alakították ki, s így a talajnyomai kisebbedéit. Az Erzsébet-híd volt a világon az első, ahol az eljárást alkalmazták. Az 1900-as párizsi világkiállítás látogatói megcsodálták a híd makettjét. Az újságok világszerte tudósítottak az „amerikai arányokban készülő függőhídról”. A Budapesti Hírlap átvette a France Soir cikkét. „Micsoda híd, micsoda merész terv: két láncsor szilárdan a magasban tart egy 290 méter hosszú, nehéz testet!” Európában eddig soha nem épült ilyen monumentális méretű egyívű lánchíd. Az építkezés 1897-ben kezdődött. Az első kapavágást a király nevében József főherceg „ejtette meg". A híd-szerkezetekhez a vas- és az acélanyagot a Diósgyőri Magyar Királyi Vasgyárból szállították a budapesti Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárába (MÁVAG). A magyar kohászok és anyagvizsgáló mérnökök kísérletsorozata megállapította: a hídlánchoz az addigi nikkelacélnál alkalmasabb a nagy szilárdságú karbonacél. A MÄVAG műhelyeiben végzett munkák után a helyszínen, a Duna két partján történt a szerelés. A hídon ötszáz munkás dolgozott. „A híd a maga tervezetében és kivitelében valóban az emberi ész, munkaképesség remekműve lesz — írta 1902-ben a Népszava publicistája. — Késő századokig fogja hirdetni az emberi tevékenység hatalmát az anyag és az elemek fölött. Csak egyet nem fog megtudni az utókor, hogy ... a napszám — reggel 6 órától este 7-ig — másfélkét korona volt. Az emberek fillérekért végezték- végzik fárasztó munkájukat.” Az Eskü téri híd építésénél az ötödik halálos áldozat Halász Lajos 32 éves napszámos. Az állványokról zuhant a Dunába. Az újságokban nekrológok emlékeztek a kötelességteljesítés közben életét vesztett munkásA budai hídfő 1903-ban ról. A szomszédos belvárosi templomban gyászmisét celebráltak lelki üdvéért. A Népszava riportere pedig néhány hét múltán a híd közelében találkozott özvegyével. Az asszony koldult. (S amiről akkor kevesen tudhattak: az építtető Zsigmondy Béla nagyvállalkozó az előírtnál gyengébb minőségű téglákat használt a feljáróknál és ellopta a cementet a partfalazásnál. Báró Bánffy Dezső miniszterelnök és a korrupt Kossuth Ferenc protekciójával sikerült elkerülnie a fele- lősségrevonást.) 1902-ben műszaki hiba történt. Kiderült, hogy „csúszik” a híd. A budai hídfőnél 33 milliméterre elmozdult. S hetente további millimétereket vándorolhat. A hídról minden mozdítható anyagot eltávolítottak. A pályaszerkezet szerelését megtiltották. A vizsgálat konstatálta: a közeli Rudas fürdő és a Gellérthegy alatti 45 fokos hőforrások feltört vize változtatta meg a szigetelő aszfalt- réteget. Ekkor a hídfő két részét összefalazták, előépítményt emeltek. A hídfőnél mélyebben alapoztak. Ahol a hidat lehorgonyozták, a talajnyomást szobortalapzat-szerű építménnyel tették egyenletessé. Ugyanitt Öntöttvas tömbökkel is növelték a súlyt. A csúszás megszűnt. A munka folytatódhatott. Az 1903. október 10-én átadott híd egyetlen, 290 méter hosszú nyílással ívelt át a Dunán. Szélessége 18 méter, ebből 11 méter az úttest. A beépített vasszerkezet súlya 11 170 tonna. A szereléshez 11200 köbméter fát és 610 tonna acélt használtak. A tartóláncok végeit a hídfők alatt rögzítették. Az összköltség: 11,5 millió korona. Erzsébet-hídnak a királyné tiszteletére nevezték. Az első dunai lánchidat, a Széchenyi Lánchidat külföldi mérnökök tervezték — az Erzsébet hidat magyarok. A világ legnagyobb fesztávolságú lánchídja volt, az is maradt két évtizednél tovább. Csak 1926-ban épült hosszabb, a brazíliai Flo- rianopolisban, 340 méteres. Noha az építési költségekhez a főváros lakossága kötelező közadókkal hozzájárult, mégis kellett hídvámot fizetni. „Egész sereg szegényember van, aki 13 kilométert tesz meg naponta a vasúti összekötő híd felé és vissza, hogy megtakarítsa a két krajcárt - írta a Pesti Napló. - A két krajcár szakadék a jobb part és a bal part között. A budai a hídpénz miatt nem jön Pestre, a pesti Próbaterhelés a hídpénz miatt nem megy Budára ...” A híd pénzbeszedője Cziegler Ferenc volt. Fizetése naponta két és fél korona. Huszonnégy órát volt szolgálatban, huszonnégyet pihent. Ä pihenőnapokon csak egy koronát kapott. Nyugdíjas 1918. november 30-án lett, azon a napon, amikor eltörölték a hídvámot. 1944. október végén Pfeffen-Wildenbruch SS- tábornok, a budapesti német erők főparancsnoka kiadta az utasítást: a főváros valamennyi hídjat aknázzák alá. Walter német őrnagy különítménye posztolt az Erzsébet-hídnál. A robbanóanyaghoz elektromos gyújtószerkezetet szereltek. Csupán egy gombot kellett megnyomni, hogy a híd a vízbe zuhanjon. S azon az éjszakán, amikor a szovjet csapatok kiűzték Pestről az utolsó náci és nyilas katonát, Walterék elpusztították az Er- zsébet-hidat. A budai hídfő déli lánccsatornájában robbant a tri-kettő. Elszakította a láncszemeket. Az északi csatornában a robbantás nem sikerült. Az ide helyezett ekrazit vizes lett, de a folyamba csapódó déli lánc magával rántotta, a hullámokba lökte a déli pilonoszlopot is. Az északi lánc ugyanakkor dél felé lendült, az északi pilonoszlopot a parti pillér tetejére „fektette". A híd összegabalyodott vashalmazként hullott a Dunába. A felszabadulás után az Erzsébet-híd roncsait kiemelték. (Néhány darab a városligeti Közlekedési Múzeumban látható.) S már 1945-ben vitatták a mérnökök, hogy milyen legyen az új híd? A terveken több esztendeig dolgoztak. A leglényegesebb változás: a híd már nem lánchíd! 380 méter hosszú, 27,5 méter széles kábelhíd. Formájában régi, szerkezete viszont korszerűbb. A lánchidat ugyanis már túlhaladta a technika. A lánchídhoz 13 ezer tonna acél kell. A kábelhídhoz csak hétezer. A kábelhíd olcsóbb, szerelése is könnyebb. A régi híd építményeiből felhasználták a partpillérek többségét. Csak a legfelsőbb, öt méter magas réteg helyére kellett új. Maradt a fesz- távolság is. A pályatest szélesebb lett. A két parton 43 méter magasak a pilonok. A két tartókábel egy-egy 61 darabos, párhuzamosan futó kábelköteg. A hídpályát és a merevítő tartót tíz méterenként két tartókábel-kötegre függesztették. S teljes egészében, újra építették a hídfőket és a feljárókat. A hídfőknél a munka 1960 májusától 1963. júniusáig tartott. A hídfeljáróknál az építkezést 1962 közepén kezdték, 1964 elején fejezték be. Egyéb anyagok mellett felhasználtak 6300 tonna acélszerkezetet, 3 tonna betonacélt, 37 500 köbméter betont, 555 mázsa festéket, 20 mázsa gittet. A költségek? A hídé kereken 60 millió. A feljáróké 95 millió. A többi munkáé - viadukttól a kocsiparkolóig - 41 millió, összesen 381 millió forint. Budán és Pesten a környék „szépítésére” még további 100 millió forint. Az új Erzsé- bet-hídon négyezer munkás dolgozott. A tervező és az építkezés vezetője Sávoly Pál Kossuth-díjas mérnök volt. LÁSZLÓ MIKLÓS 4
