Múzsák - Múzeumi Magazin 1978 (Budapest, 1978)
1978 / 1. szám
tív rugózású omnibusz. (A latin omnibusz szó magyarul: mindenki részére. A nem vassínen közlekedő lófogatú társaskocsi 1832-től járt Pesten.) A lóvonatok reggel 5, illetve 6 órától este 9-10 óráig, ünnepnapokon még későbbi időpontig közlekedtek - a Deák Ferenc térről» a Stáció utcán át Kőbányáig: a Szénapiaci református templomtól Újpestig; a Ludoviceumtól az Ollói úton, az Országúton és a Váci körúton az osztrák államvasút pályaudvaráig, majd onnan a Dunáig. Mindhárom vonalon negyedóránként indultak a kocsik. A Városligetbe a Király utcán át kétpercenként közlekedtek. A Lánchíd budai hídfőjétől negyedóránként indult lóvasút, a Duna- parton, majd Újlakon haladt, 15 krajcárért vitt Óbudára. A kocsikat nem számozták, a menetirányt más-más színösszeállítású pléhzászlók jelezték. (Az utazók között akkoriban még sok az írástudatlan.) Este ugyanilyen színű lámpák világítottak a kocsik elején. A konduktorok sípjelzését is előbb recsegő trombitahang, majd búgó tülkölés váltotta fel. 1876-ban elkészült a Margit-híd. Természetesnek látszott, hogy a két lóvasúti hálózatot összekapcsolják. A budai vállalatnak azonban csak Budára, a pestinek csak Pestre volt engedélye. Ezért a pesti vállalat 1878-ban megvette a budait. Új neve: Budapesti Közúti Vaspálya Társaság. A cégjelzésben (BKVT) a B már nem Budát, hanem Budapestet jelentette. Az egykori rendtartás előírta, hogy a Károly kaszárnyától (Városháza, Madách téri végállomás) a Császárfürdőig, valamint nyáron a Károly kaszárnyától Zugligetig, a Margit-hídon át legalább 15 percenként kell közvetlen vonatokat járatni. Pest és Buda, illetőleg Óbuda között kedvezményes átszállójegyeket árusítottak. Ugyanakkor vasárnap délután a zugligeti átszállójegyek kiszolgálását „fel lehetett függeszteni”. Az óbudai jegyek árát a téli időszakban 20 százalékkal emelhették. Továbbá a pesti vagy budai hálózaton belül nem volt kötelező az átszállójegy. Az állami tulajdonban levő Margit-hídon a hídvámot — külön két krajcárt — a jegy árán felül a lóvasút gazdái felszámították utasaiknak. A lóvasút 47 kilométer hosszú hálózatán, 360 kocsijával, 18 milliónál több embert szállított 1890-ben. Az utolsó lóvasúti vonal 1896-ban épült. Ekkor már létezett a hamarosan győzedelmeskedő utód: 1887. november 28-án megindult az első keskeny vá- gányú villamosvasút a Nagykörúton, a Nyugati pályaudvar és a Király (Majakovszkij) utca között. A gép hamarosan kiszorította a lovakat. A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság vezetősége villamosított, méghozzá rendkívül gyorsan. Lóvasúti kocsi Budán, a Krisztinavárosban, a Déli pályaudvartól a Széna térig, 1898. június 7-én vitte utoljára az utasokat. A Margit-sziget akkor még nem volt, csak 1908- ban lett köztulajdon. így az általános villamosítást elkerülve, a Szigeten további harminc esztendeig poroszkált a lóvonati járat. A legeslegutolsó fél évszázada döcögött az öreg platánok, tölgyek árnyékában. LÁSZLÓ MIKLÓS 5ÜCSÜJA ban vagy a kocsikban kárt okozzon. A konduktor sípjára és a kocsihajtó figyelmére azért is szükség volt, mert a fuvarosok abban lelték örömüket, hogy — a korabeli hírlap tudósítása szerint - „épp akkor hajtanak a vágányon keresztül, amikor látják, hogy jön a vonat”. A Társaság 1867 és 1875 között számos új pályát építtetett városszerte, a legkülönbözőbb irányban. Egyebek mellett a Városligetbe, Kőbányára, a józsefvárosi pályaudvarra, a Nagyvá- góhídig, a Fővámházig, a Margit-híd hídfőjéig. A város urai 1873-ban nem engedélyezték a Sugár út (Népköztársaság útja) és a Deák Ferenc tér-Deák Ferenc utca—Dunapart lóvasút-vonala- kat. Az utóbbi az Erzsébet (Engels) téren és a Harmincad utcán át a Vörösmarty térig, vagy a József nádor térig épült volna. 1876-tól 1885-ig Lóvasút a Deák téren a gazdasági hanyatlás miatt szünetelt a továbbfejlesztés. Ezután elkészült a Csömöri (Thököly) úti vonal a Stefánia (Népstadion) útig. A Margitszigeten 1871-től vitte a lóvasút az utazót 10 krajcárért 10 perc alatt a felső végre, az artézi fürdőhöz. Az egylovas-egyszintes, majd emeletes kocsikban 14 ülő- és 14 álló utasnak volt hely. Eredetileg lóvontatású a Budapest- Soroksár—Haraszti vicinális is. A gödöllői helyi érdekű vasúthoz a szentmihályi „patriarchális" lóvasút biztosította a csatlakozást. Itt időnként az igazgató maga hajtotta a lovakat. Előfordult az is, hogy az egyik ló menet közben kimúlt, ekkor a kocsit három utas húzta a végállomásig. Kétségtelen, a lóvasút kezdettől fogva rendszeresebb, megbízhatóbb és kényelmesebb is volt, mint az akkori rossz útburkolaton zötyögő primi21
