Prágai Magyar Hirlap, 1938. július (17. évfolyam, 148-173 / 4591-4616. szám)
1938-07-14 / 158. (4601.) szám
XVII. évf. 158 (4601) szám ■ Csütörtök ■ 1938 julius 14 Előfizetési ár* évente 300, félévre 150, negyed* évre 76, havonta 26 Ki,, külföldre: évente 450, félévre 226, negyedévre 114, havonta 38 K6. • R képes melléklettel havonként 2.50 Kt-val több. Igysi sxám ára 1.20 KI, vasárnap 2.— KI. A szlovákiai és kárpátaljai magyarság politikai napilapja Szerkesztőség: Prága 1U Panská ulice 12, II. emelet ö Kiadóhivatal: Prága II., Panská ulice 12, III. emelet • • TELEFON: 303-1 1. • SÜRGÖNYC1M: HÍRLAP, P R A H A. Európa hét főgondja: Spanyolország és a szudétanémet kérdés Anglia újabb béke-akciója a csehszlovák-német kérdésben London barátságos kapcsolatokat keres Berlin felé -- A Times ismerteti az angol álláspontot a szudétanémet kérdésben - Kompromisszumos megoldást ajánlanak az angolok Két térkép (—ki—) Ilyenkor,, kánikula évadján, forrósáétól felfőtt fejjel nehéz témát találnia a legszellemesebb újságírónak is, ha nem akar egészen uborka-szezoncikket írni. A véletlen mégis segít néha a megszorult emberen. Valamit kerestem a FMH 1928-iki évfolyamában s a szeptember 26-iki számban egy vastagbetüs címbe botlott a szemem: „Szlovenszkót elhanyagolják a történelmi országok előnyére." Hát ez aztán örök téma, amiről mindig időszerű imi. Csak valami pozitív adatra lenne szükség, mert úgy „hasból" fejtegetni ezt a közismert valóságot egy kissé talán unalmas már. Miről is van szó? Ki mondotta meg tiz év előtt az igazságot? — Olvasok bele a cikkbe. Pólyák István szlovák néppárti képviselő a költségvetési bizottságban. A sok bizonyító tény közt egy kapja meg különösen a figyelmemet: „A szlovenszkói utak maholnap szégyenére válnak az egész köztársaságnak, jóllehet az idegenforgalom egyre nő és különösen a Tátrában sok-sok ezer idegen fordul meg.“ Hirtelen eszembe villan, hogy a napokban kézbesítette az Autóklub szokásos 'kiadványát: „Mapa o stavu vozovek ösL silnic', vagyis a közlekedési utak állapotáról való' térképet. Kettőt, egyet Cseh-Morvaországról és Sziléziáról, vagyis a történelmi országokról, a másikat Szlovákiáról és Kárpátaljáról. Lássuk Csak, igaz-e ma, tiz év elmúltával is, amit Pólyák képviselő u<r 1928-ban 'kifogásolt? Felnyitom a két térképet s az első szempillantásra szembeszökő a különbség. Az első virít, pirosán, mint a pipacsos rét, vagy mint egy anatómiai atlaszban az artériák sűrű, piros hálózata. A másik sápadt, mint egy beteges arc, amelyen ttt-ott dagadnak ki az erek a lázas állapottól. Megnézem a jelmagyarázatot. A piros, tömör vastag vonal igen jó állapotban levő állami utat jelent, a meglehetősét két párhuzamosan futó vékony vörös vonal, a rossz szakaszok létra- szerüen vannak beárnyékolva. Feketében ugyanez a tartományi utakat jelzi. Kezd izgatni a dolog s bár unalmas munka á méricskélés, úgy nagyjából szeretném megállapítani az elsőrangú állami utak hosszát s arányosságát a rossz utakhoz. Csak úgy futólagos, egészen nyers számítással meg lehet állapítani a térképen feltüntetett távolságokból, hogy a Prágából, Brünnből, Pilsenből s más nagyobb (városokból csillagalakban szétfutó mintegy 3000 kilométer hosszúságú állami jellegű utakból 2730 kilométer az elsőrangú állapotban lévő, 195 kilométer a jól használható s mindössze 65 kilométer a javításra szoruló. Százalékban kifejezve: az utak 91.3 százaléka kitűnő, 6.5 százaléka jó s csak 2.2 százaléka rossz. A leggyengébb az úthálózat Sziléziában, de itt is dominál a jól használható müutak hossza, a rosszaké elenyészően csekély. Ezzel szemben Szlovákiában és Kárpátalján elsőrangú állami utak csak Pozsony és Váguj- hely (110 kilométer egy 5 kilométeres rossz darabbal), — Pozsony és Léva (90 kilométer 5 kilométer jó és 20 kilométer rossz darabbal),-— Kassa és Técső (230 kilométer 20 kilométer jó és 10 kilométer rossz darabbal) — közt találunk. Az állami utak összes hossza mintegy 2110 kilométer. Ebből 1270 kilométer (60 százalék) van használható állapotban és 265 kilométer (13 százalék) rossz állapotban s igya teljesen kifogástalan autóutak hossza mindössze 575 kilométer (27 százalék)! Ebből a kis összehasonlításból is kitűnik, hogy a tiz év előtt leszögezett igazság, miszerint „Szlovenszkót elhanyagolják a történelmi országok előnyére", máig sem dőlt meg. Ebből az «gy tényből is vaslogikával arra a kövétkezteLONDON. — Az angol politikai körök érdeklődése azok köré a problémák köré csoportosul, amelyek részben a spanyol, részben pedig a csehszlovák kérdéssel függnek össze s közvetve befolyásolják Anglia viszonyát Olaszországhoz és Németországhoz. Tény az, hogy Anglia a spanyol ügy miatt semmi szín alatt sem akarja veszélybe sodortatni a húsvéti angol—olasz egyezményt, amelynek Chamberlain talán legnagyobb sikerét köszönhette. Hasonló a helyzet Németországgal kapcsolatban is. Az angolok hangoztatják, hogy a májusi úgynevezett krizisnapokban sem gondolt Anglia arra, hogy a birodalommal szemben a közeledés politikáját sutbadobja. Ma mérvadó angol körök ismét azon fáradoznak, hogy Berlin és London között közeledést hozzanak létre. London hefvenötsiázalékos kompromisszumot ajánl A Reuter-iroda jelentése szerint beavatott politikai körökben az a vélemény alakult ki, hogy a csehszlovák probléma békés rendezése, mint Anglia, Franciaország és Németország együttműködésének eredménye alkalmassá tenné a légkört az angolnémet tárgyalások felvételére. Ami a szudétanémet problémát illeti, Londonban az a vélemény, hogy örömmel1 lehetne üdvözölni egy hatvan-hetven százalékos megoldást is. Anglia azon fáradozik, hogy Prágára ugyanúgy mérséklőén hasson, mint a szülésre juthatunk, hogy Szlovákia és Kárpátalja fejlődését csak a miáltalunk kezdettől fogva rendületlenül követelt autonómia biztosíthatja. Mert téved, aki azt hiszi, hogy a közutak állapota mellékes szempont egy állam, vagy országrész kulturális és gazdasági boldogulásában. A közutak hálózata az az érrendszer, amelyen a mai modern élet vérkeringése lüktet. Más államok, — de amint a tollhegyre vett téma igazolja, maga Csehszlovákia is a nyugati országrészekben, — a legnagyobb gonddal és erőfeszítéssel építi ki autostrádáit, mert tudja, hogy ez a befektetés nemcsak szükséges, de hasznos is. A jó ut alapfeltétele az automobilizmus fejlődésének. Hogy ez mit jelent köz- gazdasági, sőt állambiztonsági szempontból is, azt, úgy hiszem, nem kell bővebben fejtegetnem. Hány és hány más iparágat foglalkoztat a szorosan vett autóipar! Nyersolaj-, benzin- fogyasztás, gumi-, vasipar stb. stb. mind az autófogyasztás forgalmától függ. Az autó lendíthetné fel a kereskedelmi életet, különösen Szlovákiában, ahol a vasúthálózat még nem alkalmazkodott az uj földrajzi helyzethez s a tranzverzális vasútvonalak igen sok összeköttetésben hiányzanak. A rossz utakból viszont csak egy iparágnak van haszna, az — autójavításnak, a tengely- és détanémetség vezetőire, ugyanekkor a békés kibontakozás érdekében igyekszik befolyását érvényesíteni Berlinben is. A Times diplomáciai tudósítója megállapítja, hogy a Prágából érkező hírek most valamivel kedvezőbben hangzanak. Ezt az angol kormány örömmel üdvözölheti, mert nem felejti el, hogy Európában két olyan probléma van, aminek rendezése nélkül nem lehet gondolni sem az általános kiengesztelő- désre: Spanyolország és a szudétanémet-kérdés. Az utóbbi kérdést illetően, állapítja meg a Times, Anglia kezdettől fogva úgy érezte, hogy részint nemzetközi súlyánál fogva, de már csak azért is, mert úgy az autonómia, mint az önrendelkezés kérdésében tapasztalatokkal rendelkezik, jó tanácsokkal mindkét fél részére hozzájárulhat a probléma békés megoldásához. Most, hogy a tárgyalások döntő stádiumba léptek, Anglia álláspontja változatlan. A továbbiakban a következőket Írja a Times: „Angol részről az a remény, hogy egyik fél sem ragaszkodik azonnali százszázalékos győzelemhez, amennyiben PARIS. — Páris és London most újólag tanulmányozza azt a kérdést, hogy hogyan lehetne az önkéntesek visszahívását mielőbb nyélbe ijtni. Mind a két kormány minden lehető módon oda fog hatni úgy Burgos- ban, mint Valenciában, hogy a két érdekelt spanyol kormányt rábírja az angol terv haladéktalan elfogadására és már a jövő héten megkezdődjön az önkéntesek elszállításának technikai előkészítése. Mindenesetre haszon, mert az autósnak az ilyen, kalkuláción kivüleső, nem várt és sokszor nem bírt kiadások miatt örökké elmegy a kedve a lelket is kirázó autózástól! Szinte hallom az ellenvetést: „Hja, Szlovenszkót és Pod'karpatszká Ruszt mi teljesen elhanyagolt állapotban vettük át s igy az úthálózat elmaradottságát a régi rezsim számlájára kell Írni!" Hát ez a kifogás vigasztaló lehet arra, aki — hisz benne! — Mi tudjuk, hogy üres mentség, mert ismertük a szlovákiai utak állapotát a prevrat előtt is. — Üres szavakkal és „argumentum ad hominem“-mel azonban nem lehet senkit meggyőzni, legfeljebb hangulatot keltem. Ez pedig igazán távoláll tőlünk, még csak a szándéka is. Beszéljenek az útfejlesztés tényei. Az „idézett" térkép az 1938. évi április 15-iki állapotot tünteti fel az állami és tartományi utak hivatalos adatai alapján. „Véletlenül" birtokunkban van azonban a ACRCS előbbi térképkiadványa is, mely a 1935 május 1-i hivatalos adatok alapján készült. A két — illetve most már négy — térkép összehasonlításából megbizonyosodhatunk arról, hogy mig a történelmi országokban a három év alatt mintegy 800—1000 kilométert varázsoltak „jól használható", vagy rossz útból elsőrangúvá és olyan kompromisszumot sikerül elérni, amely mind a két fél részére körülbelül 75 százalékban biztosítja azt, amit el akart érni. Mindenesetre jobb beérni a 75 százalékkal, mint vizbe dobni a megegyezés kilátásait, azért a 25 százalékért, amely később további kompromisszum révén elérhető." A gazdasági tervek nem irányúinak Kémetoruág ellen Ami Anglia kelet- és középeurópai gazdasági terveit illeti, beavatott helyen a következő felvilágosítást adták: Anglia kész Európa gazdasági békéje szempontjából fontos kérdések megoldásához hozzájárulni, mégpedig oly módon, hogy különösen Dédkeleteurópa országaival kedvező kereskedelmi egyezményeket létesít. Hangsúlyozzák azonban, hogy Anglia kereskedelmi kapcsolatainak megjavításával semmiképpen sem az a cél, hogy a német kereskedelmet blokád alá vegyék, vagy Németországot gazdaságilag bekerítsék. már most mutatkoznak azok a szinte le- győzhetetlennek látszó akadályok, amelyek az önkéntesvisszahivás megvalósítása elé hárulnak. Nehézségek az önkéntesek összeszámláiása körűi A franciák kidolgoztak egy munkatervet arra az ötven napra, amely az önkéntesek elszállításának időpontjáig rendelkeI a régebben is kifogástalan utak a gondos fenntartás következtében nem romlottak el, a szlovákiaihoz viszonyított, becslés szerint legalább négy-ötszörös autóforgalom mellett sem, addig Szlovákia térképe alig-alig lett pirosabb s ha jól megnézi az ember, ez a pirosság is csak eltolódott, egyik rövid útszakaszról a másikra. Ami azt jelenti, hogy az 1935-ig helyrepofozott útszakasz mára ismét csák elromlott. Azt a tényt, hogy a szlovákiai útszakaszok élettartama két-három év, minden autós tapasztalatból is tudja. Hányszor fordul elő, hogy az ember egy krumpilföldhöz hasonlítható útszakaszon azzal vigasztalja magát kínszenvedéseiért: „Nem soká. tart, hisz emlékszem, hogy két év előtt innen, meg innen már sima volt az ut, mint a billiárdasztal." És fájdalmas a csalódása, mert az emlékezetében kitűnő útszakasz helyett még amolyanább 'krumpliföld fogadja. Hogy ebben ki a hibás, az-e, aki az utat rosszul építette, vagy az-e, aki nem gondoskodik kellő időben a kis hibák 'kijavításáról, nem tudom. Nem is keresem! Egy igaz, hogy kétféle elbánásban részesülnek a történelmi országok és mi. Az utpolitika ennek a kétféle elbánásának csak egyik tünete, tudom, de jellegzetes tünet. rugótörések gyakorisága miatt! — De ez sem Francia-angol együttmükCdés a spanyol kérdésben
