Prágai Magyar Hirlap, 1934. augusztus (13. évfolyam, 173-198 / 3504-3529. szám)
1934-08-19 / 188. (3519.) szám
1934 augusztus 19, vasárnap. 17 A budapesti közúti közlekedés fejlődése a lévasuttól az egységes közlekedési politikáig Hatvan év alatt épült ki a modern világvárosi alhálózat A magyar lőváros közlekedési újításai sok világvárost előztek meg Budapest, augusztus vége. (A P. M. H. munkatársától.) Budapest népszerű közúti közlekedési vállalata, a Beszkár, a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság ebben az esztendőben jubilált. Tizedik esztendeje múlt annak, hogy a budapesti villamos vasutak községi kezelésbe kerültek. Ez a tiz esztendő a közúti közlekedés történetében maradandó értékeket alkotott, úgy hogy a jubileum alkalmával érdemes visszatekinteni a végzett munkára s a jövő teendőit is érdemes számba venni. Ezt a munkát végezte el a Beszkár igazgatósága, amikor gyönyörű albumalaku könyvben kiadta a Beszkár tízéves működésének történetét, egyúttal azonban felölelte a modern Budapest közúti közlekedésének egész fejlődését is. A nagy értékű monográfiát dr. Kőhalmy József igazgató-helyettes állította össze Balog Emil mérnök, nyugalmazott igazgatóhelyettes együttműködésével. A történeti beosü műiből éle6 vonalakkal rajzholhaf juk meg egy modern főváros közúti közlekedésének fejlődését. A közúti közekedés nemcsak együtt fejlődik a várossal, hanem a városfejlesztésnek egyik legfontosabb eszköze és úttörője. S ha Budapest közúti vasúti közlekedésének történetét íanulmányozzuk, elámuiva eszmélünk arra, hogy minő gyorsasággal, minő lendülettel fejlődött modern- metropolissá. Szinte hihetetlen, hogy alig 60 évvel ezelőtt, a Rókus-kór- háznál meg a Lövölde-témél ért végett a város beépített területe, a Király-utca volt az előkelő korzó, a terézvárosi templom erkélyéről a toronyőr jelezte a tüzet, a Duna vizét puttonyokban hordták szét a városban s 1876-ban, amikor a Sugár-utón, a mai Andrássy-uton már állott az államvasutak épülete, a Városligetből az uj palotáig lóháton űzte a szarvast a vidám vadásztársaság és —- amint Jókai az Életképekben irta a hallaii ritka látványa. óriási tömeget csábított a Sugár-utra. A Jó öreg omnibusz A régi Pestnek az egy- és kétfogatu bérkocsin, a fiákeren és komtortáblin kívül a társas- kocsi, az omnibusz az egyetlen nyilvános közlekedési eszköke. Az álmosan döcögő omnibuszt énekelte meg élete alkonyán Arany János: Az életet már megjártam. Többnyire csak gyalog jártam Gyalog bizon... Legfölebb ha omnibuszon. Az omnibusznak egyik különlegessége volt a pesti és budai Lánchídfőnél várakozó előfogat. A hid közepéig ugyanis négy ló vontatta fel a döcögő alkotmányt, onnan lejtett a hid, az előfogat tehát visszafordulhatott. A alagút előtt aztán újból előfogat várta az omnibuszt, ez segítette fel az alaguton át a Krisztinába, ahol az előfogat ismét megfordult s a két ló a kocsisgyerekkel együtt visszabaktatott a budai Lánchídfőhöz, várni a következő omnibuszt. A lóvontatásu vasút 1863-mal kezdődik Budapest küzuti vasúti közlekedésének története. Igaz. hogy már 1827- ban megépült az első lóvonatu próbavasut Kőbányától a Kerepesi-utig, de mivel csupán ipar- vasút volt s követ és téglát szállított Pestre, ezt a próbavasutat alig tekinthetjük a ióvasut elődjének vagy úttörőjének. Károlyi Sándor gróf és társai 1863-ban kaptak előmunkálati engedélyt a pesti Szénatértől (ma Kálvin-tér) az Országúton (Mu- zeum-körut, Károly körút és Vilmos császár- ut), Váczi-uton át Újpestig vezetendő lóvontatásu vasút építésére. A helytartótanács 1865-ben adta ki az építési engdélyt. Sorrendben a pe6ti Ióvasut az elsők közé tartozott Európában. Párisban 1854-ben, Birkenbeac „un 1860-ban, Kopenhágában 1863- ban, Berlinben és Bécsben 1865-ben épült meg a Ióvasut, mig az első közúti lóvasutat New- York építette 1852-ben. Már az első lóvasúti vonal üzembehelyezó- jekor kitűnt, hogy az uj közlekedési eazfcözre is Budapesten valósult meg. A két közúti társaság együttesen ajánlatot tett a városnak a Gizella-térrő'l kiinduló és az Andrássy ut alatt a városligeti tóig vezető villamos közúti vasút építésére. A közmunkatanács elvben hozzájárult ugyan a főváros közgyűlésének elfogadó határozatához, de kifejezést adott aggányai-, nak, hogy a „boltozatot tartó vasszerkezet rugalmas mozgásai folytán az utcaburkolat megromlik és igy az Andrássy-ut sétaikocsizásra alkalmatlanná válik, továbbá, hogy az alagút tulajdonképen pinceszerü építmény lesz, amely a kocsik alatt oly mértékben fog dübörögni, hogy a sétakocsizást lehetetlenné teszi." A földalatti vasutat 1896 május 2-án adták át a közforgalomnak. Ferenc József nem volt nagy barátja az újításoknak, május nyolcadikon mégis végigutazott rajta és engedélyt adott rá hogy a földalattit nevéről nevezzék. Erre az alkalomra a vasúttársaság faberakásokkal, tükrökkel díszített, kettősbejáratu különkocsit építtetett, amely ma is üzemképes állapotban van és konzerválása céljából néha járatja is a Beszkár. 1897 júliusában Vilmos császárral együtt utazott a földalatti vasúton a király. A helyiérdekű vasutak A magyar főváros fejlődésével, a gyáripar fellendülése és az ipartelepek kiépülése által részben maga a város is terjeszkedett é6 közelebb jutott a környező községekhez, részben uj községek alakultak. A főváros környékének be kellett kapcsolódnia a közlekedési hálózatba s ebből a célból épültek a helyiérdekű vasutak. A hatalmas város komplexum a közveten szomszédságában bekvő telepekkel igy kapcsolódott közlekedési egységbe. A háborús évek A fejlődés folyamatát itt is a háború akasztotta meg, amely súlyos próbára tetté, sőt a romlás felé vitte a budapesti közlekedési vállalatokat. A háború kitörésére egyszerre abba maradt minden munka. Több mint 4.000 alkalmazott vonult be katonának e a távozottakat. nem lehetett megfelelő munkaerővel pótolni. Közel 2000 kalauznőt vettek szolgálatba, de a legtöbbjük nem vált be, mert a szolgálati fegyelmet sehogy sem tudták megszokni s a közönség is joggal panaszkodott viselkedésükre. A személyzethiány mellett jelentkezett az anyaghiány. A széniből elsősorban a fővasuták és a hadiipar szükségleteit kellett kielégíteni, ■gumi, réz, gyapot, szigetelési anyag nem volt ® az anyag oly mértékben romlott, hogy az alsóvezetékes vonalakon az üzem teljes megsemmisülése fenyegetett. Az elkopott réz felsővezetékek pótlására vasvezetéket használtak s mindezekkel a bajokkal akkor küzdött a villamos, amikor a forgalom nőttön nőtt. A pénzügyi bajok is sokasodtak s a vállalatok hamarosan deficittel dolgoztak. A háború végén a kültelkeken már nem járt a villamos. A megingatott szervezetet teljesen megbomlasztotta a kommün. A fokozatos hanyatlás 1922-ig tartott. A forgalom gyakran megbénult, voltak időszakok, amikor a villamos csak délelőtt 9 és délután 5 között közlekedett. 1919 és 1920 karáoso- csonyán teljesen szünetelt a forgalom. Budapest megváltja a vasutakat A magyar főváros ilyen körülmények között ólt szerződéses jogával s a vasutak átvételére és az üzemek vitelére 500 millió korona alaptőkével 1922 végén megalapította a Beszkárt. Részvénytőkéje ma 12.500, egyenkint 100 pengő értékű részvény, valamennyi részvény a főváros tulajdonában van. A Beszkár magába olvasztotta a helyiérdekű vasutakat, a földalattit, a svábhegyi fogaskerekűt, az autóbuszt is és igy alakult Magyarország egyik legnagyobb vállalatává. Hatalmas ujitómunkálato- kat végzett, amelynek egyes fázisairól érdek- feszitő adatokban számol be a monográfia. Trolley-bus a magyar fővárosban Az autóbusz a nagyvárosi szolgálatban igen hasznos szolgálatot tesz s ma már nem az a. kérdés, hogy villamos vagy autóbusz, hanem hogy miképen működjenek össze. Az autóbusz és a villamos üzemköltsége fcö(i zött a villamos javára fennálló külömbség ve-* zetett a kettő egyesítésének szerencsés megvan lósitásához, a trolleybusnak-nak tökéletesítéséihez. A trolley-bus villamosárammal hajtott jármű, amely sínek nélkül közlekedik és a hajtóerőit feisővezetékiböl nyeri. Nincs kötve vágányokhoz s igy az úttesten elég szabadon mozog. A tetején levő áramszedő ugyanis csuklószerkezetben jár, tehát a kocsi a vezetéktől jobbra-balra 5 méterig kitérhet. Érdemes megemlíteni, hogy régi típusa trolley-bus közlekedett a század elején Pozsonyban a vámtól a Vaskutacskáig s a Tátrában Poprádfelkától Füredig. Berendezésük azonban kezdetleges volt s mivel még nem ismerték a pneumatikus kereket, vaspánton vagy tömÖT gumin jártak s emiatt a kocsik kellemetlenül ráztak. A modern trolleyt először Birmingham-ben vezették be s ma már 23 angol városban járatják, Budapesten az ó- budai villamos végállomástól a köztemetőig közlekedik ilyen trolley-bus. Mélyreható tarifareformok Budapest közúti közlekedése sok modern újításban tartott lépést a korral, sőt megelőzött több európai metropolist is. Tarifpolitikája is annyira ésbzerü és modern, hogy több európai világváros tanulmányozza és készül átvenni intézkedéseit. Tarifapolitikájának alapja a közönség érdekeihez és teherbíró képességéhez való alkalmazkodás. így jutott a 24 filléres átszállójegy típusához, amelyen egy irányban többszöri átszállással, tetszés szerinti hosszú vonalon szállítja utasait. (Kelenföldi állomás—Megyeri végállomás 20 km-nél is hosszabb útszakasz.) Ezzel az optimális tarifával önköltségi áron alul szállítja a közönséget, mig „a rövid utasok" hajlandóságát a kisszakasz- nak, a „tantusz“-nak bevezetésével nyerte meg. A rövid útra menőket elkülöniti és az amerikai pay as you enter (fizess, amint belépsz) elven felszálláskor a bejáratnál levő perselybe dobatja az érmét, amelyet könnyen hozzáférhető helyeken, trafikokban, kalauzoknál vásárolhat meg a közönség. A szakaszhatár közeledtével a bennmaradok újabb tan-tuszt dobnak a kalauz perselyébe. Ez a rendszer tulajdonképen a lépcsőzetes tarifa kifejlesztésére vezet, amelynek az az alapelve, hogy a viteldij arányban legyen a megtett úttal. A Beszkárt jubileumi albuma egy nagyszerűen vezetett közüzem képét rajzolja meg, hézagpótló mü Budapest székesfőváros életének tanulmányozásához. Látjuk, mint fejlődött a közúti közlekedés a primitav lóvasúti magánüzemből egy gigászi méretű közüzemmé, amely most azon dolgozik, hogy teljesen egységessé épitse a magyar főváros közúti közlekedési politikáját. CIPÉSZNÉL — Bácsi, kérem, csinálja meg a cipőmet, kilyukadt a talpa . . . — Nagyon sürgős, kislányom? — Oh, nem sürgős... Ebben járok az iskolába! ÉLETMENTÉS .— Milyen sok kitüntetése van ... Mondja csak, melyik volt a legborzalmasabb életmentét kalandja? — Az, kérem, amikor véletlenül egy hite le zömét mentettem ki a víziből! ÚJABB PROBLÉMA — Megtanult már beszélni a kisfiú? — De mennyire! Most arra kell megtanítanom, hogy hallgasson. JÓ HALASZTERÜLET — Milyen halat lehet itt fogni? — Amilyent csak akar. A hőid mellett van a hal- kereskedés. BESZÉLGETÉS A RIVIÉRÁN — Mi? Ezt merik Írni az újságok ma? — Dehogy! Ma nem mernek semmit írni. Éppen ezért egy tavalyi lapot vásároltam. CSALÓDÁS — Szörnyű, hogy csalódik az ember a férfiakban! — De hiszen te nem csalódtál az uradban? — De még mennyire! Am/int összeházasodtunk, kiderült, hogy ő feltette rólam, hogy tudok főzni, Az első európai földalatti vasút legföljebb abból támad baj, hogy az ucoai sár és piszok idővel meg fogja tölteni egészen a sínek alatti üreget és költséges és fáradtságos lesz a kitisztogatása. A Vasárnapi Újság ugyancsak biztatja a közönséget, hogy ne féljen a sínekre lépni, mert a villamos áramot vezető vasrúd a földbe van sülyesztve, senkit nem sújt le a villám. A próbavasut vonalán a megnyitást követő harmadik napon, 1887 december elsején volt az első baleset. Egy tejeskocsi hirtelen a villamos elé kanyarodott, a villamos meglökte a kocsit, úgy hogy a „mülimari" leesett a bakikról. De nyomban fel is ugrott kocsijára és elhajtatott az odasiető rendőr elől. A villamos és Ióvasut versenye 1891-ben aLakult meg a Budapesti Villamos Városi Vasút Részvénytársaság. A lóvonatnak legyőzhetetlen versenytársa támadt. A lassu- járatu, idejét múlta Ióvasut, melynek kocsisa vaspálcával feltámasztott nyeregformáju ülésén üldögélve kedélyesen tülkölt egyet-egyet, sehogysem illett a nagyvárosias, tiszta és gyors villamos mellé. A közönség hamarosan megszerette a villamost és szívesebben használta, mint a lóvasutat. A BKVT eleinte állta versenyt. Jobb felépítményt fektetett, tetszetősebb kocsikat, kitűnő lovakat vásárolt s leszállította a viteldijakat. Ámde hiábavaló volt minden uj berendezés, a Ióvasut neoi tudott megbirkózni a villamos emelkedő népszerűségével. Végül is a BKVT elhatározta, hogy hálózatát villamos üzemre alakítja át s 1895-ben megkötötte a szerződést a fővárossal. Budapesten a közúti vasutak villamosítása több mint négy évvel hamarább fejeződött be, mint Berlinben. Pesten 1898 junius 7-én közlekedett az utolsó Ióvasut, Berlinben még 1902 decemberében is járt Ióvasut. nagy szükség volt. A közönség szívesen utazott rajta, a vállalkozás minden várakozáson felül jövedelmezett. A viteldij az első osztályon 20 krajcár, a másodikon 15 krajcár volt. Az első nap bevétele 130 forintot tett ki. Az üzemet eleinte bérelt lovakkal bonyolították le, de később a társaság a fogatáét saját kezelésbe vette s 1870-ben már csaknem 500 lova volt. A budai vonalakra 1867-ben gróf Festetioh Béla és társai kaptak koncessziót s a Budai Közúti Vaspálya Társaság a budai Lánchídfőtől Óbudáig és a mai Pálffy-tértői a Zugligetbe épített vonalat. Ugyanekkor épült a margitszigeti Ióvasut is, mely túlélte a közúti vasúti közlekedésnek ezt a régi rendszerét. Budapest utcáin már évtizedek óta villamos járt. amikor a sziget évszázados fái alatt még mindig vidáman kocogott a Ióvasut. Ma már az autóbusz és az autó száguld a sziget kitünően kiépített utján. Az első villamos 1887 november 29-én indult útjára. A próbavasut Siemens és Halske rendszerű földalatti áramvezetéssel működött, a sínek nyomtávolsága egy méter volt. Az uj vasútnak, amelynek vonala a Nyugati pályaudvartól a Király- utcáig terjedt, három motoros kocsija volt, kettő volt üzemben, egy volt tartalékban a kocsiszínben. A „remiz" tágas deszkapajta volt, ott állott egy üres telken a Nyugati pályaudvar mellett. A Centrale egy egyszerű lokomo,- bil, az hajtotta a gyermeknagysagu dinamót. Mint valami modern csodát emlegették az akkori lapok az uj közlekedési eszközt. „Látszólag nem hajtja semmi, ló nem húzza, gőzgép nincs elébe fogva, nem fütik, nem etetik és mégis gyorsan és egyenletesen szalad az egész" — írja a Vasárnapi Újság. Az első baleset A lapok megállapítják, hogy a villamos vezetés sem nem veszélyes, sem nem éktelen.
