Postai és Távközlési Múzeumi Alapítvány Évkönyve, 1998
Kovács Gergelyné: Baross Gábor történelmi emlékezete
val. Akkor azonban, amikor 1890-ben a Lloyd támogatása felemeléséért folyamodott, Baross Gábor felbontotta a hajózási és postaszerződést. 1891-ben 300 ezer forint/év támogatást adott az Adria Magyar Tengerhajózási Részvénytársaságnak (a társaság angol és osztrák gőzhajó-tulajdonosok és a magyar állam tulajdonában volt), amely 192 járatán (hamarosan 279-re nőtt) szállította a magyar árukat és a postát. A fiumei kikötőbővítés 1888-ban kezdődött el. A kikötőt és a pályaudvart villanyvilágítással szerelték fel, ezzel alkalmassá téve az éjszakai rakodásra. Akikötőben hajójavításra szolgáló úszódokkokat telepítettek. A fenti idézet idézőjelbe tette magyar tengerpart és tengeri hatalom Baross Gábor korában nem volt illúzió. Horvátország a magyar Szentkorona uralma alatt állt. Fiume fejlesztése valóban nem volt egyszerű kérdés, hiszen a város vezetői nem kívánták a Fiumera-Deltára vezető vasúti vágányok megépítését, az veszélyeztette a tengerparti sétányt. Baross Gábor azonban a helyi kamara és a kereskedőházak aktivizálásával megváltoztatta a „közérdekkel nem törődő és a helyi igényekre sem figyelő döntést”, és 1887-ben megindulhatott a kikötő építése. Az, hogy 1914-ben Fiume Európa 10. legnagyobb tengeri kikötője lett, cáfolja a fenti idézet utolsó mondatát. Az 1890-1918 című kötet - részben teljesen ellentmondásosan az előző kötettel - arról ír, hogy „a vasutak háttérbe szorították az egyéb szállítási eszközöket mind az áru, mind a személyszállításban”. Az okokról azonban nem tesznek említést. Ahhoz, hogy a folyami hajózás számottevően emelkedjen, az Alduna 120 km-es szakaszát szabályozni kellett. A Vaskapu-szabályozást Walland Ernő még Vásárhelyi Pál 1830-as mérései alapján tervezte meg. 1888-ban 9 millió forintot terveztek a Vaskapu-szabályozás megvalósítására. Gróf Károlyi Sándor és a köré csoportosuló ellenzék mindenképpen meg akarta akadályozni a szabályozást. Baross Gábor így indokolta előterjesztését: „Hiszen az képtelenség, hogy összetett kézzel nézze a nemzet jövője fejlődését és lássa, hogy foglalják el más nemzetek kiviteli piacát; zsebére tegye a kezét, és ne cselekedjék semmit saját érdekei megvédése szempontjából. ... Azt méltóztatnak mondani: ott vannak a vasutak, dolgozzunk a vasutakkal. A tisztelt képviselő úr azt méltóztatott mondani, hogy a hajózás tömegárukra jó, de kérdi, mit ér darabárukra ? Hát, tisztelt Ház, a keleti vasutak és a Vaskapu rendeltetése céljában ugyanaz, de módjában két különböző dolog. Ezen kettőnek okszerű hatása és egybevetése létesítheti azt az eredményt, melyet én telkemből kívánok; mert azt tartom, hogy ezen ország, mely áldozatot hoz minden nemes célért, végre-valahára anyagi kérdéseivel is kell, hogy ben- sőleg foglalkozzék, kereskedését fejlessze, adóképességét fokozza; ennek eléréséhez pedig olcsó vízi utak kellenek. ” Ennyit az 1988-ban megjelent, harmadik átdolgozott változatában is kevés adattal, több teóriával és kritikával megírt Magyarország történetéről. A hivatalos történészek Baross- ábrázolásán az 1990-es esztendők nem sokat formáltak. 1992-ben, Baross Gábor halálának 100. évfordulóján a hivatalos megemlékezések azt sejtették, hogy megindul Baross Gábor történelmi felélesztése, hiszen a magyarság hasonló történelmi korhoz érkezett. A magyarok krónikája című, Glatz Ferenc szerkesztette vaskos, képes történelemkönyvben, amely 1995-ben került napvilágra, 1884-ben és 1890-ben találkozunk Baross Gábor nevével. 1884. június 18. alatt: A vasminiszter és a vasút címet találjuk, alatta: ,A vasút- államosítási politika legkiemelkedőbb egyénisége Baross Gábor (1848-1892) közlekedési államtitkár, később miniszter (»vasminiszter«) volt. A magyar tengerhajózás fejlesztése 93
