Postai és Távközlési Múzeumi Alapítvány Évkönyve, 1998
Kovács Gergelyné: Baross Gábor történelmi emlékezete
20%-os mérséklésével pedig széles tömegek előtt népszerűvé tette a vasutakat és megadta a lehetőséget Budapest és a vidéki központok megközelítésére. Az 1888-as 9 millió utasszám 1892-ben 28 millióra nőtt meg, a bevétel az olcsó tarifák miatt 14 millióról csak 19 millióra. Az ország összes vasutjai 1848-ban 178 kilométert, 1866-ban 2158-at, 1883-ban 8459-et tettek ki. E nagy mű sok munkása körül egyedül Baross neve maradt meg a közgazdasági dolgok iránt érzéketlen közvéleményben, az övé is inkább azért, mert híveinek sikerült a tőle csak folytatott államosítást »közjogi vívmányának Ausztria elleni tettnek feltüntetni. ” Nézzük meg, mennyi ellentmondást tartalmaz a fenti idézet. „A még megmaradt közös vasutak” - ilyen nem volt. 1889-től 6 magánvasutat államosít, köztük az Osztrák-Magyar ÁllamvasútpályaTársulatot. Ez azonban nem közös vasút, a Bécs-Pozsony-Báziás-Orsova között futó vaspályának főrészvényesei francia vállalkozók voltak. Az „ államosítás” kifejezés állami tulajdonba vételt, azaz állami vásárlást jelent. 1948 után a szónak olyan pejoratív jelentése lett, hogy napjainkban szinte minden idézetnél szükséges hozzá magyarázatot fűzni. „Tisza Kálmán legutolsó közlekedési minisztere a Dunagó'zhajózási Társaság dualizálásátpróbálta meg 1886-89 között” - csak stílusbeli kérdés legutolsó közlekedési minisztert írni, ha egyidejűleg nem írjuk mellé, hogy Szapáry Gyula legelső közlekedési minisztere is volt. Az azonban már történelmi „csúsztatás”, hogy az osztrák Dunagőzha- józási Társaság (DGT) dualizálásának sikertelenségét említve nem jegyzi meg, hogy Baross Gábor ezen okulva már 1888-ban megalapította a MÁV Hajózási Vállalatot, amely néhány éven belül elhódította a szerb sertés- és szilvaexport szállítását a DGT-től. „A személy viteldíjaknak általában 20%-os mérséklésével pedig széles tömegek előtt népszerűvé tette a vasutakat. ” Sajnos a 20%-os mérséklés a rendkívül magas tarifák miatt szinte jelentéktelen lett volna. A legnagyobb árcsökkenés a 25 km-nél rövidebb és a 225 km-nél hosszabb, ún. végtelen zónában volt. Brassóból (735 km) Budapestre 32 forintról 7 forintra szállt le a viteldíj. Ez bizony nem 20%-os mérséklés, hanem a viteldíj 20%-ra való leszállítása. (Azt azért soha sem árt hozzátenni, hogy a viteldíjért, azaz 7 forintért 280 db zsemlét vagy 12 kg marhahúst lehetett vásárolni, és ez az összeg, amely ma kb. 12-14 000 forintnak felel meg, egy szőlőkapás hét napi napszámát tette ki.) „E nagy mű sok munkása közül egyedül Baross neve maradt meg a közgazdasági dolgok iránt érzéketlen közvéleményben ”. Ebben a félrevezető mondatban ha valami irritáló, az igazán az, hogy a közvéleményt éppen úgy lebecsülik, mint Baross Gábort. Sajnos ezzel a későbbi korokban egyre divatosabbá váló deheroizálással szemben Szekfű Gyula adós marad azok felsorolásával, akik a „nagy művön” dolgoztak. Ő is teljesen érzéketlen Baross Gábor ipartörténeti jelentőségű rendelkezéseire, s így a zónadíjszabás bevezetésének olyan, egyáltalán nem mellékes hozadékáról, mint a magyar mozdony- és vagongyártás megindulása vagy a társadalmi mobilitás felgyorsulása, említést sem tesz. Úgy tűnik, mintegy válasz volt ezekre a történeti munkákra Gyömrei Sándor-Vértesy Miklós előbb említett kitűnő munkája, melyet az Ipar és Kereskedelmi Kamara 1937-ben az Atheneum Nyomdában jelentetett meg. A további jelentősebb összefoglaló történeti munkák közül válasszuk a tízkötetes „Magyarország története” című könyvsorozat 1848-1890 és az 1890-1918 köteteit Kovács Endre és Hanák Péter főszerkesztésében. 91
