Postai és Távközlési Múzeumi Alapítvány Évkönyve, 1993
Tanulmányok és tervek - Susánszky László: A Magyar Posta szerepe a repülős hírközlésben
ségen, de kapcsolat nem jött létre, mert a fedélzeti rádiót üzemanyag takarékosság miatt kikapcsolták. 1936 után a hazai légi forgalomban Junkers gépekkel repültek. A járatok Budapestet Zürich, Varsó, Velence, Bukarest és Berlin repülőtereivel kötötték össze. 1937-ben a budapesti repülőtér Mátyásföldről Budaörsre költözött át, természetesen együtt a rádió-üzemközponttal. A polgári légi közlekedés számára ez a repülőtér csak ideiglenes megoldás volt, mert a Ferihegy már tervezés alatt volt és bizonyos építési előmunkálatok is megkezdődtek. 1938 után belföldi légi járatok indultak a visszacsatolt országrészek felé, 1940-ben Kassa-Ungvár, 1941-ben pedig Nagyvárad-Kolozsvár-Marosvásárhelyre. A forgalmat a Magyar Légiforgalmi Rt. (MALERT) bonyolította le. A belföldi repülőterek közötti hírközlési rendszereket a posta üzemeltette . A repülés biztonságának fokozása érdekében a magyar posta műszaki vezetése már 1932-ben megvalósítani óhajtotta a repülőgépek fedélzeti állomása és a földi irányító központ között a rádió távbeszélő rendszeresítését. Erre azonban ekkor nem kerülhetett sor, mert 1933. március 1-vel a repülőforgalom egész szolgálatának ellátását a Magyar Légügyi Hivatal vette át. Ezzel lényegileg katonai irányítás alá került az ország légi közlekedése. Amikorra a trianoni korlátozások megszűntek, a honvédség a légi forgalom teljes szak-személyzetét átvette és a polgári légi forgalmat kiszolgáló személyzetet újra kellett szervezni. 1935-ben e feladat részeként a posta Budaörsre repülőtéri rádió üzemközpontot szervezett, Szombathelyen és Kaposvárott iránymérő állomást létesített. A légi forgalmat a MALERT szervezte és irányította. A postán 1941-ben megalakult a Központi Rádiófelügyelőség, irányítása alá került az egész magyar rádióhálózat, beleértve a műsorszóró rádió stúdió műszaki szolgálatát és a repülőszolgálat rádióállomásait és a goniométer állomásokat is. A repülőterek felett álló vezető állomás szerepét a budaörsi üzemközpont látta el. Új létesítmények beruházásai indultak, Budaörs állomásán működött egy vakleszállító berendezés (Fűnk Baké), a Kassa melletti Nagyidán egy Telefunken gyártmányú Adcock rendszerű iránymérő, Pápán egy Lorenz gyártmányú iránymérő és több (tábori) iránymérő állomás. A nagyidai és a pápai iránymérő állomások berendezéseivel a repülőgépek számára éjjeli hatásoktól is mentes, jól használható keresztméréseket tudtak végezni távírá- szaink. A nagyidai állomás átadása 1941. június 19-én történt, hívójele HAY volt és 1944. október 27-ig működött, ekkor “eltűnt” az éterből. A Rádiófelügyelőség 1944. október 26-án kelt utasítására a készüléket leszerelték és Budaörsre szállították. Az ungvári repülőtéren elhelyezett iránymérőnek a forgalom számára nem volt jelentősége, ezért működése már 1942 őszén megszűnt. 1944. október 25-én Kassa és Budapest között megszakadt a távbeszélő összeköttetés és ettől az időponttól kezdve egy 100 wattos (a repülőforgalomban használt) Lorenz adó szolgált a Budapesttel való kapcsolat fenntartására. Az összeköttetéseket az iránymérő távírászok hozták létre és tartották fenn. Néhány szóval meg kell emlékezni a Kolozsvári Rádióállomásról, mint amelyik részt vett az akkori légi forgalomban. A kolozsvári Tordai út végén, igen elhanyagolt állapotban lévő állomáson a románok visszahagytak egy kb. 500 watt teljesítményű távíró adót, melyet a magyar repülőtéri forgalomban csak ideiglenesen lehetett használni mivel a régi típusú 84
