Postamúzeumi évkönyv, 1989
Tanulmányok - dr. Mészáros Vince: A távirdától a katedráig
Ebből az alapgondolatból indult ki a repülésnek csaknem mindegyik úttörő kísérletezője. Erre utal — Martin akadémiai székfoglalója után jó negyed századdal — Ottó Iili- enthal német gépészmérnöknek, a világhírű repülőkísérletezőnek fivérével közösen írt könyve is: „A madarak repülése, mint a repülés művészetének alapja” (1899). A madár testét és szárnyait utánzó sikló repülőgépet Percy Sinclair Pilcher hajómérnök is feltalálta 1895-ben — két évtizeddel Martin első kísérlete után! Repülőgépnek számymozgatással való fölemelése és sikló repülése elvben valóban lehetséges. Martin ilyen elvű korai kísérletei, majd az őt később követő hasonló próbálkozások mégsem sikerülhettek, mert alkalmas erőgép akkoriban még nem állott rendelkezésre. Ezért sikló repüléssel is csak úgy lehetett próbálkozni, hogy a kísérletező valamilyen magaslatról „elugorva” lebegett néhány percig. Hogy a nagy, 20-30 m2-es számyfelületek mozgatásához az emberi izomerő elégtelen, azt Martin idejekorán felismerte és áthidaló megoldást keresett. így jutott el a lassan mozgó nagy szárnyfelület helyett a „lebegő keréknek” a gondolatához. Ebben a kerék küllőihez hasonlóan közös tengelyre szerelt sok, sebesen mozgó kis szárnyfelületet alkalmazott. Légcsavarszerű szerkezet ez, melynek keskeny lapjai a körforgás során lefelé haladtukban - madárszárnyszerűen - teljes szélességükben „csapnak” a levegőre, visszaútban, fölfelé haladtukban viszont élükkel hasítják a levegőt, és így ellenállásuk kisebb. Martin a lebegő kereket mint repülőgép hajtóművet 1893-ban minden nagy európai államban szabadalmaztatta.1 7 Ez a szerkezet modellkísérletei során kedvező mérési eredményekkel bíztatta. Megépítette tehát — jobb híján — az emberi izomerőre tervezett taposópedálos meghajtású repülő szerkezetét, amelynek négy lebegő kerekét számításai szerint egyenként 1/10 LE kifejtésével lehetett volna mozgásban tartani. Erre pedig az emberi izomerő is képes! A kísérletező személy a szerkezetbe állva — a pedálok mozgatásával hozta forgásba az emelő kereket. Az ekkor már csaknem 70 esztendős aggastyánnak ehhez már nem volt testi ereje. Hanem 1896. augusztus 30-án a bivaly erejű kolozsvári tűzoltóparancsnok, Bartha Gergely vállalkozott a kísérletre, és a hagyomány szerint két-három méter magasra valóban föl is emelkedett.1 8 Martin tisztában volt azzal, hogy tartós repülés ezzel a szerkezettel, izomerővel nem végezhető. „Hogy ez a kerék, melyet...bemutattam, még nem repülőgép, mondanom sem kell...” Irta a Magyar Mérnök és Építés-Egylet Közlönye 1894. évi XXVIII kötetében. Tudta, hogy ez csak akkor válhatik valóban repülőgéppé, ha a tartós működéséhez szükséges energiát folyamatosan szolgáltató, kis önsúlyú, nagy teljesítőképességű motor létrejön. A gőzgép erre nem volt alkalmas. Martin ezért figyelte a belső égésű motorok fejlődését, s a motorszerkesztők munkájára célozva mondogatta, „nekem dolgoznak”. Az ő nevéhez fűződik az a gondolat is, hogy a repülőgépet a szárnyak beállítási szögének menet közbeni változtatásával, — mai műszóval: „csűrő felületekkel” — lehet kormányozni.1 9 Ugyanezt a felismerést — másfél évtizeddel később, — szabadalmaztatták az első eredményes géprepülők, a Wright testvérek. így a nemzetközi tudat a csűrőkormány feltalálását — bár tévesen. — az ő nevükhöz kapcsolja. Csonka János és Bánki Donát petróleum és benzinmotor kísérletei felcsillantották Martin előtt megálmodott repülőgépe megvalósításának lehetőségét. Motoros repülőgépe elkészítését meg is rendelte 1896-ban a kolozsvári Solymosi és Kosch gépgyárban. Nem érte meg gépe elkészülését. A gyárvállalat csődbe ment. Ő pedig anyagi gondokkal küzdve, szegényen halt meg 1897. március 4-én. Halálát a kolozsvári ÚJSÁG így adta hírül: 67
