Pest Megyei Hírlap, 1993. október (37. évfolyam, 229-253. szám)
1993-10-20 / 245. szám
INTERJÚ i PEST MEGYEI HÍRLAP 1993. OKTOBER 20.. SZERDA Nem érünk rá a népszerűségünkkel törődni Beszélgetés Schamschula György közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszterrel Nemrég szerkesztőségünk vendége volt Schamschula György közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter, akivel Vödrös Attila főszerkesztő, illetve Bánó Attila és Deregán Gábor főszerkesztő-helyettesek beszélgettek. — Igaz az, hogy ön rokona Lázár Vilmosnak, az aradi vértanúnak? — Igaz. Nagyanyám, Lázár Ilona az aradi vértanú testvérének az unokája volt. — Ellenzéki szószólók szívesen hangoztatják, hogy a jelenlegi kormányzat alatt semmi jó nem történt, és szinte minden rosszabb, mint azelőtt volt. A közlekedési tárca vezetőjeként milyennek látja a helyzetünket? — Ha úgy vesszük, tényleg nem történt semmi az elmúlt három és fél évben, sőt az elmúlt kilencven évben sem nagyon. Elvesztettünk két világháborút, voltak forradalmak és diktatúrák, és továbbra is keleten kél a nap, nyugaton pedig nyugszik. Ha viszont alaposabban megvizsgáljuk a dolgokat, akkor kiderül, hogy az ország gazdasági téren megkezdte a felzárkózást a nyugat-európai országokhoz. A mai változások ellenpontjai a negyvenöt utáni időszak változásainak. Korábban a magyar fejlődés többkevesebb távolságtartással ugyan, de mégiscsak követte a nyugat-európai trendet. Ez a fejlődés a háború után megfordult, és ennek tudható be, hogy amíg Nyugaton a második ipari forradalom zajlott, addig mi az elsővel kísérleteztünk, rendkívül hibás, mesterséges eszközökkel. Amikor odaát megkezdődött az elektronikai ipar kiépítése, mi még csak a gépgyártás beindításán fáradoztunk, vagyis igen nagy eltérés volt a fejlődési irányok között. Ez ki- lencvenben gyökeresen megváltozott, és az ország megpróbált ismét arra a pályára állni, amelyen a Nyugat halad. — Ezt példákkal is alá tudná támasztani? — Nekünk, naiv közgazdászoknak annak idején elmagyarázták a szakemberek, hogy nem szabad autógyártással foglalkoznunk, mert nem kifizetődő, nem vagyunk rá felkészülve, és különben is, az ilyen irányú igényeinket kielégíti a Szovjetunió. Elhittük, mert nem tehettünk mást. Kilencven óta már a harmadik autógyár épül Magyarországon. Az Opel és a Suzuki után az Audi is megkezdi működését. A másik jól látható jelenség a nyugati nagyvállalatok megjelenése. Ezek nemcsak tőkét, hanem kitűnő üzleti kapcsolatokat is jelentenek nekünk. Itt van például az a cég, amelyik Amerikában a Patriot-rakétá- kat is gyártja. Azelőtt is beépültek a magyar gazdaságba a nagy nyugati vállalatok, amelyek garantálták a megfelelő termelési kultúrát, a technikai fejlődést, a befolyásos üzleti körökkel való kapcsolattartást. Ez ma hasonlóképpen alakul, s jól példázza, hogy miközben nem történik semmi, azért közben sok minden történik. Nekünk kell helyretenni mindazt, amit a diktatúra vérrel és vassal lerombolt. És nemcsak a gazdaságról, az iparról van szó, hanem az oktatásról, a kulturális fejlődésről, a polgárok ön- szerveződéséről is. — Mindez jelzi, hogy a nemzeti elkötelezettségű politizálás nem modernizációellenes. — A közgazdaságot nem képzelhetjük el nemzetben való gondolkodás nélkül. Magyarországnak a saját útját kell járnia. Sajátos, ránk jellemző adottságokkal és mentalitással rendelkezünk. Másfélékkel. mint a csehek, a románok, vagy akár a svédek. A térségünkben jelenleg rendelkezünk bizonyos gazdasági fölénnyel. Katonaival nem, de nem is lenne értelme erre törekednünk. A gazdasági fölény megőrzése és növelése azonban célunk kell legyen, mert ezáltal lehetőségünk nyílik arra, hogy a magyarság érdekeit határainkon innen és túl érvényesítsük. A pénzügyi műveletek ugyanazok New Yorkban, Londonban, Tokióban és Budapesten, vagyis mondhatjuk, hogy nemzetköziek, de a gazdaságpolitikánknak, amelynek a pénzügyeink csak egy részét jelentik, igenis nemzetinek kell lennie. Az ellentmondás szembetűnő volt — A gazdasági fölényünk megőrzésének, melyek a legfőbb akadályai? — Olyan akadályozást nem látok, hogy valakik gonosz módon állnának e törekvés útjába. Azonban súlyos gondjai vannak a költségvetésnek. Minden jellemző híresztelés dacára Magyarországon nem a gazdaság van rossz állapotban, hanem a költségvetés. A gazdaságban jelentős föllendülés érezhető, még akkor is, ha a sajtónak a nem túl objektív része ezt mindenáron le akarja tagadni. Például tavaly ősszel a munkaügyi központoktól származó statisztikai adatok alapján meg lehetett állapítani, hogy megindult a gazdaság élénkülése. — Ez miből derült ki? — Nőtt a beruházások mennyisége, szaporodtak a cégek megrendelései, a munkanélküliek száma kisebb mértékben emelkedett, mint korábban. Munkaügyi államtitkárként ezeknek az információknak a birtokában jelentettem ki akkor, hogy nő az ipari termelésünk. — Ezzel bizonyára okozott némi meglepetést. — Egyesek azt kérdezték, honnan veszi ezt a marhaságot a Schamschula, amikor a Statisztikai Hivatal jelzései ennek az ellenkezőjéről árulkodnak. Az ellentmondás valóban szembetűnő volt. A kormány időközben úgy rendelkezett, hogy a műszaki fejlesztésért felelős tárca nélküli miniszter felügyelje a Statisztikai Hivatalt. Érdekes módon a nyár elejére kiderült, hogy két és fél százalékos növekedés tapasztalható az ipari termelésben, ma pedig már hét százalékot mutatnak ki a valós adatok alapján. De nem kell közgazdásznak vagy statisztikusnak lenni. Tessék körülnézni az országban! Igaz, csökkent a mező- gazdasági termelés, de az összértékét tekintve a magyar GDP-nek ez csupán a tizenöt százaléka, és miközben tönkrementek téesz-mellék- üzemágak és ócska kft.-k, azalatt elkezdte a működését a már említett Suzuki gyár, és az első félévben már teljes kapacitással dolgozott az Opel gyár. — E folyamatoknak elkerülhetetlen velejárója a munkanélküliség? — Magyarország 1914-ben közelítette meg leginkább a nemzetközi gazdasági fejlődés élvonalát. A legerőteljesebb fejlődés a múlt század nyolcvanas, kilencvenes éveitől az első világháború kitöréséig tartó időszakra esett. Akkor épültek a főváros legfontosabb útjai, közművei, épületei, óriási fejlődésnek indult a vasút- és köz- úthálózatunk. a telefon- és távírórendszer. S mit írt erről az időszakról koszorús költőnk? Azt, hogy kitántorgott Amerikába másfél millió emberünk. És ez igaz is volt, mert létrejött egy olyan új termelési struktúra, amibe nagyon sokan nem tudtak beilleszkedni, betagozódni. Gyakorlatilag ma is egy ehhez hasonló folyamat zajlik. Tegyük fel, hogy én ma, ötvenévesen nem miniszter vagyok, hanem áruforgalmi osztályvezető, és a cég, ahol dolgozom, tönkremegy. Vajon hol tudnék elhelyezkedni? Az új vállalatoknak már nincs szükségük áruforgalmi osztályokra, mert megváltozott a beszerzés módja, korszerűbb az ügyintézés. — Valamikor a nagy útépítések igen sok munkaerőt kötöttek le. — így van. És a kivándorlási hullám akkor tetőzött, amikor véget értek a nagy vasúti és vízügyi beruházások. Ezeken kubikusok tízezrei dolgoztak, akik munkanélkülivé válva nem tudtak bekapcsolódni az újabb, immár főként ipari jellegű beruházásokba. A textilipar, a gépipar, a nyomdaipar, az élelmiszeripar nem lehetett megélhetési terület a számukra. — Ma mintha éppen fordított lenne a kép, hiszen például a szomszéd országokból éppen hozzánk jönnének a lapátos emberek. — Lapátos emberek mindenfelől jönnének, de ezekre nincs fizetőképes kereslet. Gondoljuk el, hogy nálunk a lakosság egyötöde gyakorlatilag funkcionális analfabéta. Ez az új generációkra is vonatkozik, hiszen aki nem végzi el a nyolc elemit, vagy elvégzi, de nem tanul tovább, vagy elkezdi, de nem tudja befejezni a szakmunkásképzőt, azzal nagyon nehéz bármit kezdeni. — Az infrastruktúra további fejlesztésétől nem várható a munkanélküliség csökkenése? — Ma az utakat már nem kubikusok építik. De az útépítéshez kőbányákat, cementgyárakat, kavicskotrókat, acélműveket kell működtetni, amelyek együtt már sok- sok embert tudnak foglalkoztatni. A kereső ember pedig vásárol is, ami jó a kereskedőnek, és így függenek, kapcsolódnak össze a folyamatok, amelyek részesei a gazdaság működésének, élénkülésének. Bős külpolitikai kérdés — Beszéljünk a legnagyobb vízi utunkról, a Dunáról is, amit Bősnél eltereltek a szlovákok. Hogyan érint ez minket a vízi közlekedés szempontjából? — Az, hogy a Duna hol folyik, nem elsősorban közlekedési, illetve vízügyi, hanem külpolitikai és környezetvédelmi kérdés. A hajózás szempontjából ugyanis mindegy, hogy egy vízi út néhány kilométerrel idébb vagy odébb húzódik. — A vasúti viteldíjak egyre jobban emelkednek, mégsem szűnnek a MÁV panaszai. A laikusok számára érthetetlen ez a jelenség.-— A vasút az utóbbi tíz évben elveszítette szállítási megrendeléseinek a kétharmadát. Vagyis egyharmadnyi bevétel mellett kell ugyanazt a költséget elviselni, fizetni az alkalmazottakat, fenntartani a járatokat. Az utasforgalom viteldíjaiból nem lehet megoldani a vasút gondjait. Itt modem üzletpolitikával lehetne változást elérni. Igenis utána kell menni a fuvarnak, élénk, szerteágazó kapcsolatokat kell kiépíteni a megrendelőkkel, az üzleti partnerekkel. Az állam természetesen nem vonulhat ki erről a területről, mert a vasút támogatása egyúttal a saját iparunk támogatását is jelenti. E támogatás következtében kevesebbe kerülnek az ipari szállítások, ami az ipari termékek árát is kedvezően befolyásolja. — Az expóhoz milyen közlekedési beruházások kapcsolódnak? — Nem túl sok. Itt is inkább a közvetett hatásokra érdemes figyelni. Például az expó miatt csináljuk meg a Budapest—Hegyeshalom vasútvonalnak a rekonstrukcióját. Ez egy százhetvenmillió márkás beruházás, aminek több mint nyolcvan százalékát magyar beruházók kapják meg. Az expónak köszönhető az is, hogy Ferihegy újabb utasforgalmi épületét bővíteni fogjuk, illetve az, hogy a tranzitforgalom növekedése nyomán könnyebben kapunk hiteleket az autópálya-építkezésekhez. — Az MO-s autópálya építése gyorsul az expó miatt? — Idén tulajdonképpen gyorsul, de a továbbépítést nehezíti egyes kerületi önkormányzatok magatartása. Mindegyik azt szeretné, ha a másik területén épülne az út, de azért közel lenne őhozzá is. A fővárost elkerülő külső nyomvonal megépítésének kérdése egyszerűbb, mert a Pest környéki önkormányzatokkal jó az együttműködés. Viszont ha nincs megoldva a külső gyűrűnek a kerületekkel való összeköttetése, akkor az autópálya nem tudja betölteni a feladatát. Egyébként nemcsak az MO-s épül, hanem az Ml-es is. Mikor épült egy időben két autópálya Magyarországon? A vasút a monarchia óta nem kapott akkora fejlesztési támogatást, mint ma. Vagy mikor volt a jelenlegihez hasonló mértékű telefonfejlesztés? A privatizációval, a helyi koncessziók kiadásával óriási változások történnek. Nagy lépéseket tettünk a jelenleginél olcsóbb rádiótelefonok rendszerének a kiépítésére. A választások idejére any- nyi zsebre tehető rádiótelefont működtethetünk, ameny- nyit csak akarunk. — Önt támadások érték a frekvenciák eladása miatt. — Olyasmiket mondtak, hogy százmillió dollárral megvágtam a szegény befektetőket, mert ezt majd nekünk kell megfizetni... De miről is van szó? Ez Magyarország eddigi legnagyobb privatizációs üzlete. Ugyanis még soha semmiért nem kaptunk egy öszszegben százmillió dollárt, miként az ebben az esetben történt. És nem materiális értékeket adtunk cserébe. Nem adtunk el földet, gyárat, gépeket, viszont eladtunk egy jogot, amit korábban nem használtunk. Akik megszerezték, évi húszmilliárd forintos forgalomra számítanak. Félmilliárd az autópályára — Akkor mondhatjuk, hogy még így is olcsón szerezték meg? — Tulajdonképpen mondhatjuk, de tegyük hozzá, hogy az ezzel kapcsolatos beruházások is komoly tőkét igényelnek. És tegyük hozzá azt is, hogy mi ezzel az üzletkötéssel jól jártunk. Amikor átvettem a közlekedési tárcát, azt mondtam, hogy az MO-s autópálya építését gyorsítani kell, mert tarthatatlan a helyzet, nem akarom már látni nyáron azt a rettenetes forgalmat a Bocskai úton, a Soroksári úton. Nincs még egy európai főváros, amelyiken keresztül haladna a nemzetközi teherforgalom. Az első reakció az volt, hogy honnan veszem erre a pénzt. Azt feleltem, ez az én dolgom, azért vagyok miniszter, hogy előteremtsem, az építők pedig csak tegyék a dolgukat. Csupán ezzel az egy rádiótelefonos üzlettel tízmilliárd forintot szereztünk, míg a gyorsítás fél- milliárdba se került. — A kormány, amelynek ön is tagja, nem nagyon hivalkodik az eredményeivel, pedig a gazdasági kényszerpálya ellenére számos pozitív lépést tett. — Ez talán abból is adódik, hogy aki dolgozik, az nem ér rá arra, hogy a saját népszerűsítésével törődjön. Élmondanék egy példát arra, hogy egyesek hogyan ítélnek meg bennünket. Felhívott egy ismerősön azzal, hogy segítsek neki a Kárpótlási Hivatalnál, mert ezt meg azt nem kapta meg, és vontatottan halad a több százezer forintos kárpótlási ügye. Mondtam neki, hogy soha nem foglalkoztam kárpótlási ügyekkel, de megnézem, mit tehetek. Mire ő megjegyezte, ha kell, szívesen áldoz erre a célra egy bizonyos összeget. Megkérdeztem tőle, hogyan képzeli ezt; csak nem korrupcióra gondol? De igen — felelte —, mert ő úgy tudja, hogy ez a kormány korrupt. — Ön mit felelt erre? — Azt kérdeztem, tud-e akár egyetlen kormánytagról, aki ilyesmibe keveredett. Persze nem tudott, de kijelentette, hogy ettől a kormánytól nem lehet mást várni. Nem volt elfogadható érve arra, hogy miért haragszik a kormányra, amelyiknek még a kárpótlást is köszönheti, de ez a példa is jól mutatja, hogy sokféle előítélettel kell még szembenéznünk a soron következő választásokig.
