Pest Megyei Hírlap, 1986. július (30. évfolyam, 153-179. szám)
1986-07-12 / 163. szám
1986. JÜLIUS 12., SZOMBAT 5 A HÉT HÍRE FEJÁLLOMÁS •A főváros adott otthont az európai sejtbiológiai kongresszusnak. O Megkezdte munkáját Békéscsabán az Országos Felnőttnevelési Akadémia. $ Budapest volt a helyszíne a frissen végzett textilipari szakmunkások avatóünnepségének. O A hét híre az is, hogy Szolnokon vasútmodell- és vasúttörténeti kiállítás nyílt 140 éves a vasút címmel. Pest és Buda vontatta a nyolc kocsit Tűzbe jött a vendégsereg Megyei esemény volt annak idején, 1846. július tizenötödikén az első vasútvonal, a Budapest és Vác közötti, 34 kilométer hosszúságú pálya felavatása. S ha persze tréfa is az előbb leírt szavak mondandója — hiszen kell-e bizonygatni, nagy, országos esemény volt az első igazi vaspálya átadása —, a tény napjainkig érvényes: leghűbb társa, terepe a vasútnak a megye. Volt már-már bálvány, az ipari forradalom látványos megjelenítési, megjelenési formája ez a közlekedési, szállítási eszköz. Nem kisebb lángelme, mint Heine írta le szenvedélyes szavakkal: „A történelem új fejezete kezdődik. A vasút megöli a teret és már csak az idő marad nekünk." Akadt időszaka a gazdaság- és társadalomtörténetnek, amikor háborúkat robbantott ki, fejeztetett be a vasútépítésben sűrűsödő tőke, máskor meg világhírt szereztek a vasúttal panamázó kalandorok. S eljött az az idő is, amikor temetni kezdték; túlfutott rajta az a fejlődési lendület, amely kizárólagosnak az új istent, a gépkocsit kívánta feltüntetni. Azután rá kellett jönni világszerte: vasút és közút nem ellenfelek, sokkal inkább <okos, célszerű níúnkárnegosztásban létezhetnek, kiegészítői egymásnak. Rájöttünk erre itthon is. Kicsit késve, bizonytalankodva, következetlenkedve. S addigra sok minden leromlott, elsilányodott, ami a vasút birtoka. Naponta több mint százezer utast ad csak a vonatokra egy irányban a megye az ingázók seregének részeként, ez az ún. hivatásforgalom. Az egyéb indokú utazásokat is figyelembe véve, s az oda- víssza menetet számítva, egyetlen munkanapon negyed- millió (!) bírája van annak, mit csinál, mit nem csinál a vasút. A megye területén tizenöt vasútvonal halad át, nyolcvan — hivatalos megfogalmazás szerint — „vasúttal kiszolgált” település található a térképen, bár ez a kiszolgálás — mondjuk mi — gyakran vagy olykor, hol, hogyan, alig több, mint egy talpalatnyi hely. Vannak ugyanis bizonyos vonalszaka szók, ahol száz százalék fe letti a szerelvényeken : helykihasználás ...! Tisztelet azoknak a vasutasoknak, akik ilyen — és hasonló — körülmények között is igyekeznek teljes becsülettel tenni a dolgukat, amint az áruszállításban tevékenykedőknek sem könnyebb a helyzete, ök, a döntő többség restellik a legjobban azok silány munkáját, akik ömlesztett tömegáruként bánnak az utasokkal, akik birkanyájként kezelik a vasút területére lépő közönséget. Mert ilyenek is vannak, növelve a vasút amúgy is nehéz terheit, amik a sorozatosan elmaradt fejlesztésekből, a rosszul értelmezett népgazdasági megtakarításokból, a viteldíj előkészítetlen felemeléséből és más hasonló okokból táplálkozva maradnak fenn makacsul. Objektív és szubjektív okoknak egyaránt szerepe van tehát abban, hogy a vasút 1981-ben még 273, 1985-ben már csak 235 millió utast vitt el szerelvényei hátán, s idén január és április között enyhén tovább csökkent a jegyet, bérletet váltók tábora. Ezen aligha csodálkozik az, aki járt például a villamosítás előtt az Aszód—Gal- gamácsa—Vác vonalon, avagy akár napjainkban szánja rá magát, s vág neki a kun szentmiklósi vonalszakasz megtételének, közben az állo- máftépftetéHo t «í i*.. .«emügyr e véve... Szakmai kifejezéssel, fejállomásnak hívják azokat a helyeket, ahonnét nem vezet tovább sínpálya, ahonnét a beérkező szerelvények csak visszafelé indulnak el. Véljük, vasút és utas ezer dolgában a képletessé tett fejállomásoknak, az alapos — többszörös — elemzéseknek az eddigieknél nagyobb helyet kell kapniuk. Mert valóban a fej, a folyamatokat ér tő gondolkodás állíthat okos menetrendbe sokféle teendőt, például a megyei utasforgalomnak majdnem a felét lebonyolító három vonalon, a ceglédin, a szolnokin, a szobira. Napi 400—450 vonat hordja az embersereget a megyében — több vonalon még mindig csak egy vágányon —, sok állomáson hiá nyoznak a gyalogos-aluljárók az emelt peronok, a perontetők ... igen, elengedhetetlen, hogy a döntésekkor a végső állomás a fej legyen. Mészáros Ottó Nem tudom, van-e izgalmasabb, mint valamit elsőként, először csinálni? Például — utazni! Emlékszem, majdnem három évtizeddel ezelőtt aprócska szíveim nekem is a torkomban dobogott, amikor nagyapám maga mellé ültetett a vicinális paklikocsijában. Nem egészen szabályosan, hiszen végül is amolyan potyautasként zötyögtem végig Vác és Szob között. Mit? Zötyögtünk? Száguldottunk! Pedig az akkori és a mostani sebességet ösz- szohasonlítva a mai vonatok nyernék a képzeletbeli versenyfutást. S mennyire emberi, nemtől és kortól független érzés az újdonság varázsa! 1846. július 15-én, egy átlagos szerdai napon indult útjára az első vonat Budapest és Vác között. Míves munkára valló kocsijaiban olyan nagyságok, mint István főherceg, az ország nádora és családja, s a kiválasztottak — köztük a toliforgatók — egész serege utazott. Ök sem éltek át kisebb izgalmakat, mint kései utódaik az első vonatra szálláskor, legalábbis erről tanúskodnak a korabeli beszámolók. A Kossuth alapította Pesti Hírlapban például így indul a tudósítás: „Meg van tehát elvégre. Mit régen óhajtónk, mirnek mindenesetre meg kellett történni, de mit a sok halogatás után, már szinte nem mertünk hinni, csakugyan elértük. A központi vasút készen levő része, a pest—váFüldi Gábor forgalmist» (róla szül kálón írásunk) czi vonal, júl. 15-én, valósággal megnyittatott. A meghívó jegyek ugyan eléggé rossz magyarsággal voltak írva, s kifordított magyar czimerrel voltak ellátva, de legalább mégis magyarok voltak. A’ szegény magyar ember azonban, ki társas kocsin menne a vasúthoz, ’s nem tud németül, nem iger\ fog a vasúthoz juthatni, mert a vasúthoz vivő társas kocsikon egyedül német nyelvein van felírva, hogy a vasúthoz járnak.” A váci vasút megnyitása — ez tűnik ki a fenti sorokból — nem egyszerűen csak egy esemény volt a sok közül. Egy gyorsabb ipari fejlődésre áhítozó, s ami ennél sokkal fontosabb: a függetlenségéért küszködő országban politikai tett vélt a vonal megépítése. Az akkori ünnep fényét egy másfajta fény árnyékolta be. A korabeli beszámolók szerint hatalmas és egyre terjedő tűz égett Vácott, amely az eredeti szándékot megváltoztatva felborította az avatási ünnepély rendjét. Erről így számol be a Pesti Hírlap: „Ö fensége, az ország nádora, családja és udvara kíséretében megjelenvén, temérdek nép jelenlétében, d. u. négy órakor, Buda és Pest gőzmozdonyok, nyolez kocsit Vácz felé indítottak, a meghívottakat, számra mintegy harmad- fél száz személyt. A közbenső állomásoknak, Palota és Dunakeszi, csak másodikénál állapodtak meg, s beszámítva az itt eltöltött tíz pereznyi időt, Ezzel a 59 perez alatt értünk Váczra. Tehát a négy s valami harmadrész mértföldnyi távolságot néni a legsebesebben haladtuk meg. Vácznál azonban tűzbe jöttünk. Az az Váczra érkeztünkkor a városban nagy tűz volt, mi egész ott létünk alatt folyton tartott, sőt növekedett, valamint eljövetelünk pereiében is'min- dig növekedő erővel dühöngött. 0 fensége, a kocsiból le- szállván, nem fogadva el a küldöttségi tisztelkedö üdvözletét sem, azonnal sietett személyesen megjelenni a vész helyén. A nemzeti öröm ünnepével eltelt keblek, a jó vá- cziak szerencsétlensége által meghatva, magokba rejték az örvendő érzelmeket, és szótlanul maradtunk a pusztító vész láttára. A vasúttársaság semmit sem rendezett Váczon vendégei számára, hanem még pénzért sem lehetett valamit kapni, ha valaki éhségét, avagy mire a rekkenö melegben mindenki vágyott, szomjúságát akarta csillapítani. Kevéssel visszaindultunk előtt elvégre egy áldott jó vénasz- szony, az isten áldja meg érte, egy veder vizet hozott elő, s ki félretette a finnyásságot, lecsillapíthatta szomjúságát." így esett hát meg, akkor, 140 éve. Ma, az évforduló ünnepén, amikor a régi eseményre emlékeztető nosztalgiavonat a vasutasnapot is köszöntve végigfut Budapest és Vác között, a közönségnek sem a fűztől, sem attól nem kell tartani, hogy a vendégsereg étlen-szomjan marad. Elvégre most 1986-ot írunk... F. Z. 1859-ben készült a Tisza mozdony, melynek makettje képünkön látható díszes meghívóval Invitálták 140 éve a Budapest—Vác vasútvonal megnyitására a közönséget „Az első” lndóliáz — a mai Nyugati pályaudvar elődje Kívülről Is megszépült a váci vasútállomás HIHETETLEN, mennyi mozdulat fér el egy pillanatban. Még a telefon kagylóját fogja, de ujjai már a műszerfal titokzatos gombjain játszadoznak, s mire érzékelhetővé válna a műszer rekedtes hangja, a tológombok kattanása, ő már ismét asztalánál áll és jegyzetel. Majd ez a mozdulatsor kezdődik-folytató- dik, újra és újra, szakadatlanul; előbb a szem fárad ki követésében, aztán jön a fülzúgás az egymásba fonódó zajok csöndet legyűrő követelődzésétől. Mégis rend van ebben a látszólag kiismerhetetlen, kaotikus világban: szavának és kezének parancsára a vonatok engedelmesen rátalálnak kijelölt sínpárjaikra, hogy pihenjenek egy keveset, mielőtt megint nekirugaszkodnának a távolságnak. Itt nincs fejvesztett kapkodás, nem lankadhat a figyelem, súlya van minden történésnek. Mert ha csak egy töItt mégis rend van redéknyi időre kihagy az agy, csődöt mondanak a berendezések, akkor ... Nem, Földi Gábor sosem gondol ronccsá tört kocsikra, vérző-jajgató emberekre. Kifogyhatatlan energiával száguldozik elméletben masinái között, magabiztosan kényszerítve kezességre őket. Pillantása átfog minden jelzést, döntése gyors és határozott. Tíz esztendő gyakorlata edzette őt ilyen forgalmistává itt, a váci állomáson. Hány meg hány, a mozdonyok látványától elbűvölt kisgyermek felejti el később élményeit! Ö átmentette felnőttkorára a vasút iránti csodálatát. Első emlékeiben még falócás vagonok szerepelnek, ahol kályhával fűtöttek és repceolajos lámpával világítottak, mozdonyvezető apja mutogatta neki ezeket Szécsényben. Micsoda szenzáció volt, amikor megjelentek a négytengelyes kocsik: gyerektársaival naponta kijárt vonatot nézni, akkor már Balassagyarmaton laktak. Szomszédjuk, az öreg váltókezelő békésen tűrte kíváncsi lábatlankodását, és ez eldöntötte: merre indul el a gimnáziumi pádból. Útja sima volt eddig: tanuló Gyarmaton, váltókezelő, tartalékos forgalmista, aztán a tisztképző után Vácott találta meg helyét. Menesztőként elleste a vonatforgalom-szabályozást, aztán jött a nagy pillanat: őt nevezték ki rendelkező forgalmi szolgálattevővé, ahogy errefelé hívják beosztását. Az első, szorongásoktól teli nap után rálelt e munka ízére, örömére. Hiszen, amit itt az ember csinál, azt látják végig a vonalon, Gödtől Verőcéig. Néha talán túl szigorú a váltókezelőkhöz, gépkísérőkhöz, tolatásvezetőkhöz, áteresztőkhöz, mert megköveteli a rendet: Egy szolgálat alatt 100—120 vonatról is kell gondoskodnia, s bizony, akadnak olykor forró percek. Amikor „kiszögeli magát az ember”, vagyis összetorlódnak a vonatok, és jöhet a sakkozás: melyiket hová irányítsa? De nem olyan nagy ügy ez — neveti el magát — segít a rutin, a lélekjelenlét. Azért estére elgyöngül egy kicsit, megesik, hogy elalszik a tévé mellett. TOVÁBBLÉPNI? Igen, van még jó néhány lépcsőfok, mit meg akar mászni. Lesz hozzá energiája, 34 éves csupán. Ha már hivatásául a vasutat választotta, a továbbhaladás igényét is kimérte ezáltal. Az 1574-es számú vagon, mely a nosztalgiavonat legékesebb darabja, most építették újjá Keleti kényelem a II. osztályon Is (Veresé Jenő felvétele i
