Pest Megyei Hírlap, 1985. szeptember (29. évfolyam, 205-229. szám)
1985-09-02 / 205. szám
A PEST MEGYEI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI TANÁCS TÁJÉKOZTATÓJA 3 Elrettentő esetek NEM IDE INDULTAK... Gondok és éledő remények MOTOROSOK MAGYARORSZÁGON , gun Hazánkban a motorizáció és általában vcvc a gépjármű-közlekedés és szállítás, valamint a motoros járművek létéhez a kezdettől szorosan kapcsolódó sportok nemzetközi mércével mért összehasonlítás alapján is megállapíthatóan igen korán nyertek létalapot, bizonyítva a nemzeti fogékonyságot és a technikai fejlődés eredményei utáni társadalmi érdeklődést. A hazai automóbilisták és motorbiciklisták már a múlt század utolsó esztendejében is rendeztek erőpróbát, egy évvel később pedig nemzetközi részvétellel és általános sajtópropagandával beharangozott és kísért versenyeket. Közben 1900. november 30-án megalakult a Magyar Automobil Club, amely tagságában egyaránt fogadta a négy- és kétkerekű motoros járművek tulajdonosait. A klub 1904-ben csatlakozott az Elismert Automobil Clubok nemzetközi szövetségéhez és ezzel egyrészt teljes egészében bekapcsolódott a nemzetközi automobilizáció fejlődési folyamatába, másrészt éppen ezzel természetszerűleg az autós fejlődés szolgálatába állította munkásságát. A korábbi kétpólusú hatótevékenység, vagyis a motorosok és autósok azonos érdekeltségi képviselete és foglalkoztatása így mindjobban megszűnt, és ez vezetett ahhoz, hogy a korabeli közép-, de inkább az alsóbb néposztályokból verbuválódott motorosok 1906-ban kiváltak a MAC-ból, megalakítva saját országos egyesületüket, a Magyar Motorkerékpáros Szövetséget. Ez volt az első önállósulási kísérlet, amelyet többszöri és hatalmi szóval diktált újraegyesítés, majd ismételt szétválás követett, egészen napjainkig, tanúsítva a motorkerékpárosok hol ellenszenvből, majd politikai megítélésből fakadó kezelését, később és a legutóbbi időkben bizonyos érthetetlen érdektelenséget. gyár, a Danuvia. 1975-beni becsukták a kapuit a Csepel Motorkerékpárgyárnak is. Honvédelmi nevelés Királyi clubtagok így röviden, az érthetőség kedvéért, arról lehet szólni, hogy míg munkássága elismeréseként 1911-ben I. Ferenc József, Magyarország apostoli királya az autóklubnak engedélyezte a királyi megjelölés használatéi; — £z adomány eredményeidént az 1945-ös év második Jßleig.'is. a i rályi' Magyar Au tömőim' Cmovol t az autósok szervezete — addig a Tanácsköztársaság bukását követően a hatósági intézkedések elsői között jelent meg a motoros szövetség megszüntetésének határozata, a korábban tanúsított szervezeti magatartásforma retorziójaként. Így ismét az autóklub lett a hazai motorizáció kizárólagos társadalmi szervezete, és irányító jellegét hosszú évekkel a második világháborút, illetve a fel- szabadulást követően is megtartotta. A motoros tömegsportokat a Magyar Szabadságharcos Szövetség vette pártfogásába a motoros versenysportok támogatása mellett, majd ismét az önállósodás következett, de igen féloldalas módon, a Magyar Motorsport Szövetség megalakításával. Ez, mint az Országos Testnevelési és Sporthivatal szervezeti keretében működő sportszövetség, csak a minőségi versenymű toros sportágazatokat karolta fel, miközben az MSZHSZ jogutódja, a Magyar Honvédelmi Szövetség megszüntette a motoros versenysport szakosztályait és motorkerékpáros tömegsport-rendezvényeit. Mindez együttjárt azzal, hogy az utca motorkerékpáros közlekedője, sőt a motoros tömegsport korábbi művelői is egyre inkább a szervezeti kapukon kívül szorultak, és a 60-as évek közepére az utánpótlás és a szervezeti tömegbázis elapadásával és megszüntetésével szinte egyik pillanatról a másikra befellegzett a magyar motor- kerékpáros versenysportoknak is. Előbb sorra megszűntek a vidéki és fővárosi kisegyesületek, majd egymás után szüntették meg a nagyok is előbb sportágazati szakosztályaikat, majd elenyésző kivételtől eltekintve, országosan úgyszólván megszűntek a motorsport egyesületei. (A fővárosban a Zalka és a HSE, valamint további 1—2 vidéki kis- egyesület élte át ezt a járványt.) Az általános motoros helyzetromláshoz hozzájárult, hogy hibás iparpolitikai helyzetelemzés eredményeként először sorra fölszámolták az olyan kis előállító cégeket, mint a KMB, BMG, SHB, Dorman és az úttörő jellegű műszaki fejlesztéseiről és verseny- eredményeiről Európa-szerte ismert Mátra, majd később a közben kialakított hazai moped- és kis- motorkerékpár-gyártás is megszűnt, ilyen irányú ipari tevékenységével felhagyott a Székesfehérvári Vadásztölténygyé^r, a Heves megyei Berva és a zuglói szerszámgépHazánk ezekben az években a személygépkocsi-ellátottság robbanásszerű fejlődésének viharos és orientáltságában szinte kizárólagos időszakát élte, és az autós közlekedés vágya minden más közlekedési módot elhomályosított, különösen az 50-es évekre jellemzőnek tartott motorkerékpározást, mint egy szegényebb időszak kellemetlen jellemzőjét. A motorkerékpározást sportként, közlekedésként és szabadidős tevékenységként egyaránt „leírták”. Hangadó szakembereknek és főképp a laikusoknak úgy tűnt, hogy a motorral szerepelt két- vagy háromkerekű a közlekedési múzeumok tárlóiba kerül, mint korábbi, kevésbé fejlett időszakok instrumentuma. A csekélynek és egyre csökkenőbbnek gondolt piaci keresletet a környező országok hasonló felfogásban hangolt, de motorkerékpárt még úgy- ahogy előállító gyártókapacitására, illetve így teljes egészében az importra bízták. A kialakult helyzet minden tekintetben hamarosan éreztette, hogy nem kellően megalapozott döntés- sorozat útján jött létre. A mind gyakoribb motoros- és segédmotor-kerékpáros balesetek a közlekedésbiztonsági helyzetet rontották, túl az egyéni tragédiákon, a motoros tömeg- és versenysport hiánya pedig a fiatalok közművelődési és technikai orientálásának lehetőségét szüntette meg, csökkent a honvédelmi nevelés eszköztára, s egyben a rossz iparszervezési döntésre adott válaszként a kereskedelem a forgalomba hozott és szegényes választék mellett is újból és újból előjegyzési rendszert volt kénytelen bevezetni. Ilyen előzmények után került a 70-es évek közepén az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács elnöksége elé a motorosok helyzete, 1976. február 27-én elnökségi határozat alapján munkabizottság alakult a felmerült szükséglet — a Magyar Motoros Klubok Országos Szövetsége megalakítási körülményeinek megvizsgálására. 1976. szeptember 24-én a munkabizottsági előterjesztés nem tartotta indokoltnak új szervezet létrehozását, a Magyar Motoros Klubok Országos Szövetségét — a megállapítás szerint — a meglevő bázisra kell építeni. Az előterjesztés a bázikus szervekként a Magyar Autóklubot és az MHSZ-t jelölte meg, mint olyanokat, amelyek rendelkeznek a szükséges anyagi, technikai és szervezeti alapokkal ahhoz, hogy hatékonyan segítsék a motorkerékpáréi segédmotorkerékpár-vezetők oktatását, továbbképzésüket, közlekedési kultúrájuk és biztonságuk fokozását. Emellett nemzetközi gyakorlatra hivatkozva tartották szükségesnek a Magyar Autó-Motor Klub létrehozását a Magyar Autóklub helyett. Mindemellett elnökségi határozattal kidolgozták a motorosklubok szövetsége létrehozásának irányelveit gott meg az 1966 óta a Magyar Tért mószetbarát Szövetség keretében működő túramotoros mozgalom, bár ró-. vid időn belül és ismételten megerősödött, de az itt kialakított sporttömegesítésre alkalmas versenyágazatot, a minicrosst át kellett adnia a létrehozott Magyar Autó- és Motorsport Szövetségnek. Az OKBT elnöksége 1980. december 17-én ismét napirendre tűzte a motorosok helyzetének vizsgálatát, és a kialakult helyzetnek megfelelően előbbrelépést az MTSZ keretében végzett munkáról állapított meg. Ezután került rögzítésre a motorosokkal való foglalkozás három nagy szervezetének azóta is meglevő sémája. Az azóta eltelt időben az MHSZ korábbi álláspontjának megfelelően űz iskolai gépjárműbarát szakkörök istápolása mellett, a hadköteles fiatalok motorkerékpár-vezetési oktatásával foglalkozik döntő jelleggel. A Magyar Autóklub szervezeti szabályzatának módosításával megkezdte a motorosok tagsági felvételét, egyben az autósoknak nyújtott tagsági kedvezmények sorát kiterjesztette a belépő motorosokra is. A korábban funkcionáló motorsportszövetség pedig egyesítve az addig szövetségként el nem ismert autósporttal, kihelyezett szövetséggé vált az autóklubon belül, végső soron annak sportosztályaként. Az újabb felosztás egyértelmű fejlődéssel a Magyar Természetbarát Szövetségen belül jelentkezett, ahol a motoros tömegsport irányítását és szervezését vették kézbe. Az OKBT kezdeményezésére itt megalakult az Országos Motoros Bizottság mint ágazati irányító — a MAMSZ turisztikai bizottságaként is funkcionálva — és közreműködésével a fővárosban és országszerte megalakultak és megerősödtek a motorosklubok, a túramotoros tömegsportok és a közlekedésbiztonság erősítésének deklarált és aktív programjával. Kidolgozásra és bevezetésre kerültek a Nemzetközi Motorkerékpáros Szövetség (FIM) kódexe alapján a hazai sportszabályzatok és az elmúlt években sportnaptárban behirdetett regionális és országos, valamint nemzetközi túramotoros programot valósítanak meg. Ebben jelenleg és országosan harminc klub tagsága vesz részt. Tömegsporttervek Bíztató lépések A bizottság a továbbiakban 1976. november 31-én, majd 1977. január 11-én tartott értekezletei során deklarálta, hogy az illetékesek egyetértésével 1977. december 31-ig a két említett szervezet keretein belül létrejönnek a motorosklubok, kialakítva a tömegbázist, és létrehozva a motorkerékpárosok érdekképviseletét, továbbá egyebek mellett megteremtik a motorkerékpár tömegsport és a túrázás feltételeit, az állandó jogi és műszaki segítségnyújtást, tanácsadást. A programok megvalósításához a belügyminiszter, mint az OKBT elnöke, a közlekedés- és postaügyi miniszter egyetértésével, soron kívül az 1978. évi OKBT költségvetés terhére pénzügyi keretet utalt kj az autóklubnak és az MHSZ- nek. Az OKBT elnöke egyben felkérte a KPM- és honvédelmi minisztert a motorosszervezeték működésének támogatására. Ugyanebben az időben éppen a súlyponteltolódás következtében inAz eltelt időszakban végzett munkát az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács elnöksége legutóbb 1984. szeptember 25-i ülésén értékelte. Az elnökségi előterjesztés megállapította: „Az 1980 decemberi elnökségi ülést követően sem vált a motorosok társadalmi összefogásával megbízott három nagy társadalmi szervezet a motorkerékpárosok érdekképviseleti, irányító és összefogó szervezetévé.” Megállapítást nyert, hogy többszörös kísérlet ellenére még a szervek közötti koordináció sem jött létre. További megállapítás: A milliós nagyságrendű közlekedési réteg feltétlenül nagyobb figyelmet és egységes érdekképviseleti rendszert igényel. Felvetődött továbbá a kizárólagosán motoros sajtótermék kiadásának szükségessége is. Az elnökség határozatot fogadott el arról, hogy az OKBT illetékes szakbizottsága az érintett szervek és intézmények bevonásával 1985. első félévében szervezzen tanácskozást a motorosok társadalmi összefogása, szervezeti életük kialakítása és fejlesztése érdekében. Az elnökségi határozat végrehajtása jegyében 1985 januárjában újjáalakult az OKBT Gépjárművezetői Nevelési Szakbizottsága Motoros Albizottsága. Az eltelt időszakban az albizottság konzultációk sorát bonyolította le, és a felmerült kérdéskörökben egyeztető tevékenységet folytatott. Jelentős tanácskozásra került sor a Magyar Újságírók Országos Szövetségében, ahol sajtómunkatársak bevonásával a motorosokkal foglalkozó három országos szervezet képviselői mellett a Belügyminisztérium, a Közlekedési Minisztérium, a Honvédelmi Minisztérum, a Közlekedési Főfelügyelet, a Fővárosi Tanács, az OKBT és a funkcionáló túramotorosklubok képviselői vettek részt. A továbbiakban vélemény- csere történt az OKBT megyei hálózati ügyvezetésének képviselőivel a tömegmotoros mozgalom jelentőségéről, támogatásának közlekedésbiztonsági jelentőségéről.
