Pest Megyi Hírlap, 1981. július (25. évfolyam, 152-178. szám)
1981-07-08 / 158. szám
1981. JÜLIUS 8., SZERDA SS» srsimav Almos szemű piac Hajnalban a Bosnyák téren Bejutni — és bentmaradni Aki buszt akar eladni Amerikának Hajnali három óra a Bos- nyák téri piacon. Még jó ideig várat magára a virrada/t. A Pest megyei Zöldért sárga táblás felirata környékén sehol egy teremtett lélek. A szomszédban több szerencsével járok. A csepeli Duna Jíem éppen kényelmes így tölteni az éjszakát Tsz 9. sz. raktárából már indul a szállítmány a munkáskerület ABC-áruházába. Éjszakai pótlék nélkül Ipi László rakodómunkás meglehetősen álmosnak látszik. — Mikor kelt? — Tegnap három órakor. — Meddig tart a műszak? — Reggel hatig. De ha nincs szerencsém, nyolcig, kilencig is — válaszol a fáradt ember. — Mennyit keres? — ötezerhármat. De inkább azt írja meg, miért nem kapunk mi éjszakai pótlékotV Ügy tudjuk, járna. Káposzta, meggy, fejeská- poszta, körte — összegzem a teherautó gyors leltárát. Egy fuvar 35 mázsa. Ma ez az ötödik. Különös figura szólít meg újra a Zöldért, előtti plaecom. Szóba elegyedünk. — Jön vagyok a munkaerő — mondja, tréfa, irónia nélkül, — Egy hónapot tudnék most dolgozni, de egyelőre nem kellek senkinek. — Mennyiért vállalná? — veszem föl az alkalmazó szerepét. — Amennyiért magának megéri — óvatoskodik embeA piac jellegzetes figurája a hordár rem. Am látva, hogy nem sokra megy velem, csalódottan baktat tovább. Dobsa László piaci felügyelőt a fekete tömegben fehér köpenyéről különböztethetik meg a személyét nem ismerők. — így négy tájban, lanyhul a forgalom. Árut elvinni egyébként csak este héttől reggel nyolcig lehet Ez a rend. Öt mázsa főzőtök — Szereti a piacot? — Világéletemben kereskedő voltam, természetes, hogy szeretem. De ez a mostani piac mintha kinőtte volna önmagát Szűk a rengeteg áruhoz viszonyítva. — Mennyi a napi forgalom? — Körülbelül 60 vagon zöldség érkezik és távozik innen. Sokszor persze lassabban, mint ahogy az eladó szeretné. Szalui Károlyné Bugyi községből érkezett. Kistermelő. Már harmadszor állít meg. ugyan, vegyem át a portékáját: öt mázsa főzőtök, kilóját négy forintért. Nekem azonban sem kétezer forintom, sem ekkona főzőtök&zükségle- tam nincs. Illetékes helyen — remélem — túladott azóta szállítmányán. Kevés a paradicsom? Fél öt Világosodik. Julcsi József, a Pest megyei Zöldért telepvezetője már egy órája talpon. Kőrútján a váci ki- rendeltség van soron. — Nincs egy kicsit késő? — Sajnos, igen. Ha lett volna lehetőségünk, már tegnap délután elvihettók volna a rendelést az érdekeltek. így csak ma reggel 10—11-kor kapják meg. — Miből van hiány? — A megyében kevés a paradicsom, az őszibarack, a karfiol, fejeskáposzta, fokhagyma, tököt szinte egyáltalán nem tudunk adni. — Milyen árréssel kereskednek? — Húsz-huszonöt esetenként harminc százalék haszonnal. — Mit csinál a szomszéd, a budapesti Zöldért? — Szünnapot tart. Vasárnap megvettek mindent, amire szükségük volt A kérdések és válaszok gyorsan peregnek. Az utóbbiak nem mindig megnyugtatóak. Érthetetlen például, miért a Bosnyák téren szerzi be őszibarackját a Sasad Tsz? Vagy az, miért fülled, rostokol a paprika 60 fokos párában, műanyag zsákokban naphosszat? Élelmes kiskereskedők alkusznak, gyűrnek kötegnyi ötszázast zsebükbe. Reggel van. Megtörli álmos szeméit a magyar Covent Garden, a.z óriás piac. Szótfutnak a rakományok a főváros minden tájára, az állami boltokba. Talán gyorsabban is eljuthatnának céljukhoz? Persze azt sem bánnánk, ha valamivel olcsóbban vásárolhatnánk, mikor fogyasztókként a pult elé állunk. Szöveg: Valkó Béla Kép: Bozsán Péter A Newsweek című amerikai hírmagazin június 1-i számában az amerikai nagyvárosok tömegközlekedését elemző cikk a következő mondattal kezdődött: „Napjainkban a krízis egy elkoptatott szó, de hagyan másként lehetne leírni az ország tömegközlekedésének helyzetét?” A tekintélyes hetilap szerint várhatóan még rosszabbra forduló szituáció létrejöttének elsődlegesen pénzügyi okai vannak — a közlekedési vállalatok deficitje évről évre növekszik —, de számos műszaki probléma is fokozza a gondokat. Például azok a Grumman-Flexible típusú buszok, amelyek 30 város is megrendelt, szinte több időt töltenek a szervizben, mint az utcákon, s egy képaláírás tanúsága szerint csak New Yorkban 637 darab mondta fel közülük a szolgálatot Félreértés ne essék, a fentiekkel egyáltalán nem azt kívántuk bizonyítani, milyen tehetségtelen és felkészületlen az amerikai autóipar, hogy még egy valamirevaló buszt sem tud csinálni —annál is inkább, mivel az újság által kifogásolt hibák gyakran olyan kényelmi berendezésekre vonatkoznak, melyekkel a pesti utcákon futó buszok nincsenek is felszerelve. Sokkal inkább azt szerettük volna érzékeltetni, 'kritikus helyzetben lévő, ugyanakkor minőségileg rendkívül igényes piacra keld számítania annak, aki buszt akar eladni az USA- ba. Megnyert vesenyek Márpedig mi nem csak akarunk eladni, hanem már kötöttünk is üzletet. Ha valakinek elkerülte volna a figyelmét: a magyar járműveket exportáló külkereskedelmi vállalat, a MOGÜRT még 1977 végén kezdte meg azt a be- mutatósorozatot, melynek keretében az Egyesült Államok nyugati partvidékének mintegy 30 városaiban jelent meg egy Ikarus—236 típusú, csuklós autóbusz. A sikeres pró- bautakat követően aztán a különböző városok által kiírt versenytárgyalásokon is részit vettünk, s tavaly októberig Louisvilléböl 15, San Mátédból 10, Portlandból pedig 87 busz szállítására kapott megrendelést a MOGÜRT. A tengerentúlra induló kocsik komplett padlóváza a Csepel Autógyárban készül, az Ikarus ezt a vázat „öltözteti fel” — vagyis karosszálja —, majd a hajóút után a MOGÜRT amerikai partnere, a Crown Coach Corporation végzi el a befejező műveleteket a buszon. A kérdéssel, hogy mit is jelent a világ legkorszerűbb autóiparával rendelkező ország számára dolgozni, nemcsak azért mentünk a Csepel Autógyárba, mert a magyar járműgyártás exkluzív üzletében ők képviselik szőkébb pátriánkat, hanem elsősorban azért, mert sok szem,pontból már náluk eldől, megállja-e helyét a magyar autóbusz az amerikai városok utcáin? A speciális kivitelű, s az európai méreteknél szélességben is és hosszúságban is nagyobb csuklósok alvázainak első darabjai a Csepel Autó járműgyárában készültek, sok ezer, hagyományos társuk mellett, majd új gazdát kaptak: a Volvo-terepjá- rók gyártásának megszüntetése után a Lapplander-gyár- egységből létrehozott egyedi üzembe kerültek. Bruzsa Mihály gyáregységvezető szerint abban, hogy milyen lesz a buszok minősége, döntő szerep az itt dolgozók szakértelmének és lelkiismeretességének jut. Mit csinálunk s hogyan? A csuklós rész pótkocsijával együtt 18 méter hosszú alváz rendkívül bonyolult szerkezet — rengeteg hibalehetőséggel. (Csak illusztrálásul: a buszok egy része olyan speciális, szabályozható légrugózással készül, ami lehetővé teszi, hogy a megállóban a kocsi első része leereszkedjen, letérdepeljen, a köny- nyebb beszállás érdekében.) Az egyedi gyáregységben azonban nem volt újdonság az igényes vevő. Annak ellenére, hogy a tíz évre tervezett, de négjr év «után abha- maíhdt Volvo-gyártás látszólag fiaskó volt a Csepel Autó számára — bár igazság szerint nem a magyar fél hibájából alakult így a helyzet —. ennék most hasznát látják: jó iskola volt a minőségi munkára. Bruzsa Mihály állítja, hogy ha a kiszolgáló feltételek jobbak lennének; akár 200 órával is lehetne csökkenteni az egy alváz gyártására szánt normaidőt. Ez egyébként nyilván magával hozná az önköltségek csökkenését is, aminek jelentőségét, s a versenyképességre gyakorolt hatását rövidesen megtudjuk — a külkereskedőktől. Felfigyelt a világ Először azonban azt kérdeztük meg a MOGÜRT-nél Hollósi Pál közgazdasági igazgatótól és Lassú Gábor osztályvezetőtől, érdemes-e így buszt eladná? Hiszen, mint már szó volt róla, a Csepel Autóban Cummins motort, Allison sebességváltót, Rockwell tengelyeket szerelnek a padlóvázba, majd a karosszériába Thermo-King légkondicionáló kerül — valameny- nyi főegység amerikai gyártmány. Elkelt a dinnye, számolják a bankót P'senterics Sándor, az MSZMP Pest megyei Bizottságának tagja, a Du- namenti Hőerőmű nyugalmazott igazgatója hetvenéves. Jobb lenne a szemnek és nem az írott dokumentumoknak hinni: hét évtized nyomja Csenterics Sándor vállát, de a látszat szerint húsz évet le is tagadhatna korából. Nemcsak élő tanúja, hanem személyes résztvevője volt a Dunamenti Hőerőmű megalkotásának, semmiből óriássá teremtésének. Ma is aktív nyugdíjas. Akit valaha az éjszaka, a hajnal gyakorta talált Százhalombattán a gyáróriás munkásai között —, szerették, tisztelték. A jól szervezett erőmű, a pontos, megbízható áramszolgáltatás akKöszönfő ícor sok veszekedés, gyür- kőzés között született. A majdnem tíz éve nyugdíjas igazgató tagbaszakadt termete, kialvatlan vörös szeme, mindent meglátó tekintete, értelme és érzelme hosszú évekig mindenestől az új szocialista város értékes része volt. A valaha munkásból lett ^ igazgató soha nem kérkedett párttagságával, a mozgalomban vagy a gazdasági munkában szerzett érdemeivel, pedig a háta mögött hagyott esztendők alatt ugyancsak sok-sok tett dicsérte jellemét. Ezek közül itt csak egyetlen egyet említünk: úgy adta át helyét utódjának, hogy az zavartalanul folytathatta o munkát ott, ahol Csenterics Sándor abbahagyta. Átadta helyét, de csak azért, hogy nyugdíjasként társadalmi munkával bizonyítsa: kommunistaként sem pihenhet. Ma is számíthat rá a Pest megyei pártbizottság és a Vasasszakszervezet, amelynek választott alelnöke. A hetvenéves nyugdíjas igazgatót a megyei pártbizottság székházában tegnap köszöntötték az MSZMP Pest megyei Bizottságának titkárai, valamint a Pest megyei Tanács vezetői. rregnap délután a Va- sasszakszervezet elnökségének tagjai is székházukban fejezték ki jókívánságaikat Csenterics Sándornak. Nos, mint a válaszból kiderült, igy érdemes eladni, s ennek egyaránt vannak kereskedelempolitikai és műszaki indokai. Az egyik ilyen a „Buy America", vagyis a Vásárolj amerikai gyártmányt élve. Eszerint ugyanis olyan beszerzéseknél, ahol a szövetségi kormány is ad pénzügyi támogatást — s a városi tömeg- közlekedés esetében ez a helyzet —, a megvásárolt termékben legalább 51 százalékosnak kell lennie az amerikai eredetű gyártmányoknak. A> másik, hogy az USA-ban csak olyan járműveket lehet eladni, melyeknek főegységeit külön-külön is már jóváhagyták az ottani műszaki hatóságok, s ezzel a megoldással a hosszadalmas és költséges engedélyezési eljárást meg lehetett takarítani. Ugyancsak fontos, s a vevők megnyerése, biztonságérzete szempontjából elsőrendű szempont, hogy ezekhez a motorokhoz, váltókhoz és társaikhoz a kiépített hálózat következtében mindig lesz alkatrész, s az sem mindegy, hogy ily módon azok a cégek, amelyek ezeket a főegységeket gyártják, az eladásban partnerei, szövetségesei a magyar félnek — ellenkező esetben pedig konkurrensek, ellenfelek lennének. Az üzlet jelentőségét — a külkereskedők szerint — nehéz lenne túlbecsülni. Nemcsak azért, mert száznál több buszt eladni az Egyesült Államokba, méghozzá gazdaságosan (1), valóban nagy dolog, hanem azért is, mert-a közvetlen hasznon kívül iáén nagy az ügy kisugárzása, kedvező hatása a magyar járműipar számára. A vizsga most jön Hollósi Pál és Lassú Gábor szerint még akkor is csinálni kellene ezt az üzletet, ha deficites lenne — erről azonban szerencsére szó sincs. Az amerikai piac ugyan igényes, de ezért fizet is. Az igazán izgalmas kérdés itt az: hogyan tovább? Vajon követi-e majd újabb rendelés a jelenlegi sorozatot? Az igen alapvető feltétele, hogy a most üzembe álló buszok jól vizsgázzanak. Nos, a közelmúltban már volt olyan verseny- tárgyalás, amit elvesztettünk a magas ár miatt — s itt a válasz a kérdésre, hogy a gyártás minősége, az önköltség lefaragása mennyiben befolyásolja a versenyképességet! Természetesen van egy sor körülmény, ami tőlünk független, s például a nemzetközi klíma kedvezőtlen fordulata, az esetleges diszkriminatív intézkedések alaposan megnehezíthetik helyzetünket Ugyanakkor az is tény, hogy az Egyesült Államok városi tömegközlekedése — a már említett Newsweek cikk végkövetkeztetése szerint is — most olyan helyzetben van, ami mindenképpen megoldást követel, s becslések szerint évi 5—600 csuklós buszra is lenne vevő. S hogy a csattanó se hiányozzon: e cikk elkészülte után kaptuk a hírt a MO- GÜRT-től, hogy California állam Santa Clara városának közlekedési igazgatósága újabb 15 darab magyar busz beszerzését hagyta jóvá! Weyer Béla I I *
