Pest Megyi Hírlap, 1980. november (24. évfolyam, 257-281. szám)
1980-11-23 / 275. szám
iwnt 1980. NOVEMBER 23., VASÁRNAP 5 Hat hét van hátra Exportra is több jut Szeretik munkájukat Mire a gépmadár ismét startol A gép a hangárban várja az új felszállást Külkereskedők állítják: termékeink eladhatósága s külpiaci ára nemcsak a minőségtől vagy a műszaki színvonaltól függ, hanem attól is, mennyire gyors, pontos, megbízható a szállító. De nincs ez másként a hazai gazdasági életben sem, hiszen az üzletekbe késve érkező áru hiányt okoz, a részegységek, alapanyagok szállításának elhúzódása megbénítja a termelést. S ha egyszerre készül el több hónapra való gyártmány, a szállítási kapacitás hiánya okozhat gondot. Év vége előtt arról érdeklődünk Pest megye két ipari üzemében, hogyan sikerült terveiket teljesíteni, mire számítanak hat héttel az évzárás előtt. A Mechanikai Művekben pozitív eredményt hoz az ezekben a hetekben esedékes számvetés. Gyakorlatilag már október végén megoldották az ötödik ötéves terv időszakára előirányzott feladataikat. Az idén legkeresettebb cikkeikből jóval többet gvártot- tak a tervezettnél: festékszóró nagyberendezésből 12 000. asztali telefonkészülékből 124 000 kerül forgalomba. Elektrolit- kondenzátorból kereken egymillióval több készült, mint Ha végignézzük azokat a fontosabb változásokat, melyeken a magyar népgazdaság az elmúlt évtizedekben átesett, ezek jó néhány közös vonását fedezhetjük fel. Kezdve a mindmáig legnagyobb jelentőségű lépésnél, vagyis a termelőeszközök társadalmi tulajdonba vételénél, folytatva a tervgazdálkodás bevezetésénél, vágy az irányítási rendszer 1968-as reformjánál, minden esetben azt látjuk, hogy ezek a változások döntően járultak hozzá a gazdasági erőforrások mozgósításához, a termelés, s ezzel együtt az életszínvonal növeléséhez. Közös vonásuk, hogy olyan, közgazdasági elméletek gyakorlati alkalmazását jelentették, melyeknek bevezetése szinte kizárólag eredményeket ígért, s az indulás pillanatában szinte nehézségek nélkülinek tüntette fel a jövőt. Ha viszont a gazdasági változások valósághű felsorolása mellett a társadalmi-gazdasági eredményeket is szemügyre vesszük, azt látjuk, hogy egyrészt a gazdaság erőteljes központosítása sok ellentmondással, feszültséggel járt, ugyanakkor a tervutasítások megszüntetése, a nyereségérdekeltség meghirdetése sem hozta azt a lényeges áttörést, amit vártunk tőle. Az okok szerteágazó elemzése helyett most elégedjünk meg annak a kérdésnek a megválaszolásával, mennyiben róható fel mindez a közgazdaságtudománynak? Emberi ambíciók Nos, elsősorban annyiban, hogy a már említett normatív modellek közös vonása volta gazdálkodás tényleges megvalósítójának, a javak előállítójának — tehát az embernek — bizonyos értelemben vett háttérbe szorulása. Tévedés lenne ugyanis azt hinni, hogy a gazdasági szervezetek kizárólagos célja az előírt terv teljesítése, vagy éppen a nyereség növelése. Legalább ilyen mértékben hatnak ugyanis a szervezetet alkotó emberek önmegvalósítási törekvései — tehát pontosan azok a motiváló tényezők, melyeket a gazdasági elemzésekben éveken keresztül jórészt figyelmen kívül hagytunk. Pedig — mint ezt egy közgazdasági tanulmányban is olvashatjuk ... az emberek döntő részének esetében ez a társadalmi tradíciókon nyugvó pozitív és alkotó törekvés általában akamennyi az eredeti tervekben szerepelt. Ahogy Henrik János műszaki igazgató elmondta, hosszú évek óta először sikerül maradéktalanul teljesíteni az összes többi termék gyártásának időarányos tervét is. A gondtalannak ígérkező év végét csak a 25 000 darabos olaj- kályha-széria árnyékolja be — az önként vállalt tizenkétezres többlet feszített tempót diktál a dolgozóknak. A Mechanikai Laboratórium dunakeszi gyáregységében is sikeresnek könyvelhetik a dolgozók az esztendőt. Bár a tavalyinál kevesebb munkás áll a gyáregység rendelkezésére, nem maradnak el az eredeti tervektől. Ezen technológiai korszerűsítéssel, átszervezéssel segítettek, így a hatékonyság javításával a népgazdaság számára több devizát hozó híradástechnikai termék előállítására koncentrálhatták erejüket. Egyebek között a dollárexport és a vállalati belső tartalékok feltárása tette lehetővé annak a bérfejlesztési alapnak a létrehozását is, amely a Mechanikai Laboratórium dolgozóinak megtartását is biztosítja. L. Zs. kor is működőképessé teszi a gazdaságot, ha a gazdálkodás intézményrendszere és szabályozása súlyos belső inkonzisztenciák miatt nem működik célirányosan... Ha az előbbiekben a közgazdaságtudomány felelősségét is szóba hoztuk, ezt elsősorban azért tettük, hogy ennek tükrében beszámolhassunk arról a tanulmánykötetről, mely a publikált hazai közgazdasági irodalomban mindenképpen újszerűnek számító esettanulmányok gyűjteményeként a közelmúltban látott napvilágot a Közgazda- sági és Jogi Könyvkiadó gondozásában. A Vállalati magatartás — vállalati környezet című kötet szerkesztője, s egyben az előbbiekben idézett bevezető tanulmány szerzője, Tardos Márton elöljáróban leszögezi: a tanulmányok szerzőit tulajdonképpen szerény célok vezérelték — amennyiben a gazdasági jelenségek egyszerű leírására törekedtek. Aki az esettanulmány szabatos meghatározását keresi, hiába üti fel például az 1977- es Közgazdasági Kislexikont, s másutt sem sokkal ismertebb, elterjedtebb ez a módszer. Nem járunk túl messze az igazságtól, ha úgy próbáljuk definiálni az ilyen munkákat, mint egy-egy gazdasági szervezet életének eseményeit, a különböző döntési folyamatokat leíró műfajt, mely egyesíti magában a közgazda- sági elemzést és a sztori köz- érthetőségét. Szerencsés esetben — ez az egyszer volt, hol nem volt — megközelítés lehet egyszerre annyira oldott stílusú és mégis szakszerű, hogy az ember hajlamos arra a véleményre: közgazdasági bestsellert tart a kezében. Egymásra utalva A kötet 11 tanulmányából 3 foglalkozik a közúti jármű- gyártás egy-egy olyan kérdéskörével, melyben a Csepel Autógyár is érintett, s ez különösen érdekessé teszi számunkra ezeket a munkákat. A Kényszerpályák hálójában. Vállalatközi kapcsolatok és műszaki fejlesztés a járműiparban című esettanulmány (Bauer Tamás és Sós Károly Attila a két szerző) részletesen tárgyalja a hazai közúti járműprogram eddigi történetét, beleértve az autóbusz- gyártás jelenlegi helyzetének kialakulását, illetve a nemzetközi munkamegosztást és az ebből fakadó gondokat. Elemzi azt a speciális helyzetet, melynek — a szerzők meg§ A gép egyre közeledik. !j Alig kétszáz méterre van a ^tőidtől, már csak százöt- ^ venre, százra... A Ferihe- ^ gyi repülőtér teraszán fel- ^ élénkülnék a várakozók. ^ Még néhány méter és most, S igen, ebben a pillanatban n már a leszállópályán gurul a § TÜ—154-es; A MALÉV ^ menetrendszerinti járata ^ Athén felől megérkezett — $; közli a hangosbeszélő. Az ^ utasokra váró barátok, ro- 5 konok a kijárati ajtók felé S tódulnak... Érkezés után kezdődik Mindennapos képsor ez Ferihegyen. Ami ázonban az utasok számára valaminek a befejezése, ugyanaz a repüléssel foglalkozóknak a munka kezdete. Mert miután egy gép földet ért, egészen addig, míg újra startol, bizony sok minden történik. Ügy is mondhatnánk: minden, ami a repülés biztonságát szolgálja, ekkor kezdődik. — En inkább úgy mondanám: ami a repülés teljes biztonságát szolgálja. Mert a mi munkánk során ezen van a hangsúly. Itt nincs helye tévedésnek vagy feledékenységnek. állapítása szerint — sehol a világon nincs párja, vagyis hogy a Csepel Autógyár és az Ikarus kölcsönös függősége és egymásrautaltsága olyan szoros, amely egyenlő erejű vállalatok között szükségképpen a kapcsolatok feszültségéhez vezet. Tárnok Éva és Vince Péter esettanulmánya az autóbuszsebességváltó fejlesztésének és gyártásának történetével foglalkozik — a sokat eláruló Szervezett bizonytalanság címmel. Bár a különböző vállalati törekvéseket bemutató írás csak a hetvenes évek közepéig követi nyomon az eseményeket — az egymásnak ellentmondó döntések, az ágazati irányítás következetlenségének gyümölcseit ma is érzik a járműiparban: a váltó ma a buszok egyik leggyengébb szerkezeti eleme. A járműipar egészére jellemző egyébként a főhatóság, vagyis a KGM operatív irányítása — amiről az egyes tanulmányok szerzői esetenként a hátrányok bemutatásával is véleményt mondanak. A túlzottan részletekbe menő ágazati felügyelet mellett a minisztérium természetesen a beruházási kérdésekben is döntő szerepet vállalt — ennek hatékonyságát a Műszaki színvonal és gazdaságosság című tanulmány elemzi a Csepel Autógyár Oerlikon üzemének példáján. Drámai elemek Természetesen a többi tanulmány is legalább olyan érdekfeszítő, mint amelyeket a fentiekben — szűkebb pátriánkat érintő vonatkozásaik miatt — kiemeltünk. Igencsak olvasmányosan tárja elénk például Major Iván munkája a telefonközpont licencvásárlásának előzményeit, a különböző érdekcsoportok szándékainak ütközéseit — ,s végül az eredeti elképzelésektől jelentősen elmaradó eredményeket. Befejezésül, de nem utolsósorban érdemes felhívni a figyelmet Kovács Mátyás: Alku, asszimiláció, alku című tanulmányára, mely talán a leg- pregnánsabban mutatja be a vállalati taktika részben gazdasági adottságok, részben pedig emberi ambíciók által meghatározott elemeit a Budapesti Vegyiművek egy sokat ígérőén indult, s középszerbe fulladt fejlesztésének kapcsán — egyes esetekben akár drámainak is nevezhető fordulatokkal. Weyer Béla Minden gépet minden felszálláskor tökéletes műszaki állapotban kell útra indítanunk. Koczur Ottóval, a MALÉV főmérnökével beszélgetünk a repülőtéri karbantartásról és a javítómunkákról. — A legtöbb gép — a külső szemlélőnek úgy tűnik — megérkezik a repülőtérre, az utasok kiszállnak, majd alig fél óra múlva beszállás, és már indul is tovább. — Indul, de amíg a betonon áll, szerelőink teljesen átvizsgálják. Ez az úgynevezett forgalmi ápolás, amely alól egy gép sem kivétel. Az utolsó csavarig — Látok néhány gépet a hangároan, amelyeket egész állvanyerdő vesz körül... — Ezek karbantartásra várnak. Első ízben 300 repülési óra után, majd 600, 900 és minden újabb háromszáz óra után kerülnek a gépek ilyen szervizbe. — Az egyik gép, innen látszik, szinte teljesen szét van szerelve. — A nagyobb javítómunkának különoöző fázisai vannak. Az első már a levegőben elkezdődik, amikor a javítással foglalkozó műszaki szakemberek menet közben figyelik meg a gép működését, meghallgatva egyúttal a fedélzeti személyzet észrevéteI leit is. — Benn a hangárban... — Igen, ott. A gépet, ahogy látta, beállványozták és megkezdik a különböző műszaki paraméterek vizsgálatát. — Hány ember dolgozik egy-egy gépen? — Típusa válogatja. A TU— 134-esen pétdául 30—40 fő, hozzájuk számolhatjuk még a laboratóriumban dolgozókat. Vannak ugyanis a gépnek olyan részei, amelyeket kiemelnek, és laboratóriumi ellenőrzésre visznek; s ha ott úgy találják, hogy már nem megfelelőek, kicserélik azokat. A többiek eközben a teljes géptestet átnézik: minden csatlakozást, minden apró csavart megvizsgálnak. Míg önálló lesz — Ezek után már következhet is az összeszerelés? — Igen, de ha ezzel el is készülnek, a gép még messze nincs üzembiztos állapotban. Először kipróbálják a rész- rendszereket, majd a kimenő mclegpróba következik, ami azt jelenti, hogy teljes üzemmel járatják a gépet — a földön. Ezt követheti, ha a kormányrészt is érintette a javítás, az úgynevezett műszaki berepülés, és ha ezen is minden tökéletes, csak akkor kerülhet a gép ismét vissza a forgalomba. — Még elmondva is halálosan komoly munka ez. Milyen képzettségűek az itt dolgozók? — Van közöttük mérnök, sárkány-hajtóműves, rádiós és műszerautomatikus végzettségű. A technikusok és a szerelők is ezekben a szakágakban képzettek, első-, másod- és harmadosztályú minősítéssel. — Milyen különbséget takarnak ezek a minősítések? — Azt jelentik, hogy ki milyen fontosságú munkára jogosult. Mert például, aki letette a repülőgépszerelői szakmunkásvizsgát, az még — ha színjelesen végzett is — önállóan nem dolgozhat. Először beosztják egy elsőosztályú szerelő meilé, akinek az oldalán megismerkedik a típussal. Hat hónap elteltével beiskolázható az úgynevezett típustanfolyamra. Ha azt elvégezte, megkapja a nemzetközi (ICAO) szakszolgálati engedélyt. Nem tévedhetnek — Újabb előrelépés miként lehetséges? — Két és fél év gyakorlat és újabb tanfolyam árán. így vezet a lépcső egészen a kü- lönjogosításokig, amelyeknek birtokában már például haj- tóműpróbázási joga is lehet egy szerelőnek. — Nem lehet könnyű eljutni odáig... De megéri vajon? Mennyit keresnek ezek az emberek? — Csak annyit mondok: nagyon jól. De — hangsúlyozom — ennek ára, hogy soha nem lehet tévedni. Dunakeszi a szállító T-rizs Tojásból rizs? Nincs itt félreértés? Nem, szó sincs róla. A tésztarizs nevű készítmény, amely megfelel e látszólag fából vaskarika helyzetnek, teret követel magának a háztartásodban, a konyhákban, polgárjogot étkezésünkben. Megfelelően elkészítve, azonos lehet a rizzsel. Ám mégis a köretek választékát bővítő tésztafélével van dolgunk, amely a gyártók s az ötletadók leleményét dicséri. A júliusi próbagyártást követően ez év szeptemberében a Dunakeszi Gyümölcs- és Főzelékkonzervgyár tésztaüzemében is készítettek 5—6 vagonnyit az új tésztából. — Az alapanyagot, a tojás- fehérjét, a sárisápi tsz budafoki tojástörő üzeméből) kapjuk. A korszerű berendézések szét is választják a tojásfehérjét a sárgájától. A tojásfehérje hasznosításának ötlete is a sárisápiaktól származik — tájékoztat dr. Sági Lajos, a konzervgyár igazgatója. Eddig csak húsz kilogrammos zsákokba csomagoltuk termékünket, főként üzemi konyhák számára. A Füszértek jelzése szerint viszont csekély az érdeklődés a nagyközönség körében, s ezt is a békéscsabai gyárból igyekeznek kielégíteni. Ez persze csak akkor derül ki igazán, ha jövőre félkilós csomagolásban is forgalomba hozzuk a T-rizst. A dunakeszi gyár egyébként felkészült a nagyobb mennyiség gyártására is: mintegy 100 vagonnyit tudnának készíteni, ha az igények is úgy diktálják. Viszonylag kis ráfordítással, egyetlen körmatrica felszerelésével — ettől lesz rizs alakú a tészta — már alkalmassá is tették a gépeket a gyártásra. M. V, Nem szieszta! EGYMÁST ÉRIK ezekben a hetekben az értekezletek, tanfolyamok, képzések és továbbképzések. Valahogy mindig ilyenkorra jut eszükbe az értekezletszervezőknek, hogy egy- vagy több tucatnyi embert fél naptól akár több hétig is eltartó időre kivonjanak a munkából. Nyilván, okkal — igaz, sokszor csak az az ok, hogy rendelet van rá —, máskor csupán a statisztika kedvéért ülnek össze és hallgatnak jól vagy rosszul felkészült előadókat. Van, ahol szigorúan veszik a megjelenést. A foglalkozások előtt névsort olvasnak, sőt nem kisiskolás módon ugyan, de visz- szakérdezik az elhangzottakat. Nos, az ilyen tanfolyamon tényleg komolyan kell venni mindent. A pontos kezdést, a tematika betartását, a hallgatók figyelmét és fegyelmét, hiszen rendnek kell lennie. Aki késik, azt a nyilvánosság előtt meg kell dorgálni, aki netán egy-egy órát igazolatlanul mulaszt, azt szigorúan figyelmeztetni kell. A tanfolyam után pecsétes, aláírásos, okmánybélyeges igazolás jár; ázért meg kell dolgozni. Ez így is van rendién. AZ EGYIK hallgató — ráunva a fejtágításra —, gondolt egy merészet, és háromnegyed időben otthagyta a tanfolyamot. No, nem ment vissza dolgozni, hiszen a tanfolyam végéig felmentették a munka alól, szabadságot sem vett ki. hiszen a tanfolyam az tanfolyam, ott nem vezetnek szabadságos füzetet. Egyszóval: kivonta magát a tanfolyam utolsó napjai alól, mondván: semmit sem veszít, ha nem jár el. Az igazolást úgyis megkapja, pecséttel. aláírással. okmánybélyeggel, hiszen a tanfolyamvezető úgysem meri azt jelenteni, hogy egy fő lemorzsolódott. A tanfolyam befejeződött. A bizonyítványosztás még csak ezután lesz, de a csoport árgus szemekkel figyeli: bátor társukat is végzettnek nyilvánítják-e. Mert, ha igen — erős fogadalmuk van —, ezentúl ők is megkurtítanak minden tanfolyamot, képzést és továbbképzést. Hiszen, ha az egyiknek annyi is elég, akkor ők sem igényelnek túlképzést. JELEN PERCIG eldöntetlen, hogy kinek lesz igaza. Az azonban aligha vitatható, hogy a tanfolyam szervezői megkapták az első bírálatot. Vagy azzal, hogy rosszul válogatták a hallgatóságot, olyan is bekerült, akit valójában nem érdekelt a tematika, vagy azzal, hogy a fegyelem megtartásában nem voltak elég következetesek. Szó se róla, egyik sem hízelgő tény. És most mondhatnánk: mit számít az, hogy egy tanfolyamon némi fegyelemsértés — esetleg netán közokirat-hamisítást eredményező kilengés fordult elő (ugyanis az igazolás az egész tanfolyam elvégzését bizonyítja), hiszen ez egy szűk kollektíva, esetleg néhány intézmény, egy munkahely és egy tanfolyamot szervező szerv — mondhatni — magánügye. Ám, ne intézzük el ilyen könnyen. Van ennek általánosítható tanulsága. PEDAUL: a tanácskozás, a tanfolyam szervezői a munkából kivont hallgatók tartalmas foglalkoztatásáért, idejük szervezéséért, fegyelmük megtartásáért felelősséget vállalnak. Kimondva, vagy kimondatlanul átvállalnak bizonyos munkáltatói jogokat és kötelezettségeket. A távolmaradást vállrándítással tudomásul vevő tanfolyamszervezői magatartás. a szervező saját munkájának egyszersmind a kritikája — önkritikája. Fejes István Közgazdasági esettanulmányok Döntés, ellentmondás - tükörben
