Pest Megyi Hírlap, 1972. szeptember (16. évfolyam, 206-231. szám)
1972-09-10 / 214. szám
1973. SZEPTEMBER 10., VASÁRNAP 7 Á szárnyashajók szülőföldje A „SOLDEK Új kapu a Csendes-óceán felé A Vrangel-öböl ben, Nahod- ka város közelében a Csendes - óceán szovjet partvidékén új mélyvízű kereskedelmi kikötő építéséhez fogtak hozzá. Ezt a lépést a szovjet Távol-Kelet gyorsan növekvő népgazdaságának igényei, valamint a Szovjetunió és más ázsiai országok — köztük Japán — szakadatlanul növekedő gazdasági kapcsolatai tették szükségessé. Az új, mintegy 12 kilométer hosszú kikötő forgalma többszöröse lesz a szomszédos na- hodkai kikötőének, mely ma egyike a legnagyobbaknak a Szovjetunióban. A gépesített rakodóhelyeknél kiköthetnek majd a legnagyobb konténer- szállító hajók is, melyek 20— 30 tonnás nemzetközileg szabványosított konténereket szállítanak. A Vrangel-öböl partján, mely a híres orosz hidrográíus és tengeri utazó nevét viseli, nagy közigazgatási-gazdasági központ épül, a kikötőn túl pedig 60 000 lakosú lakótelep létesül. Az építkezés az SZKP XXIV. kongresszusának a kilencedik ötéves tervről hozott határozatok alapján kezdődött. A munkálatok a tervek szerint 1975-fe fejeződnek be. Véga-expedíció Észak legragyogóbb csilla- lo, a Véga csillag nevét viselő zovjet óceánografológiai ten- i eralattjáró 249 napos utat ett meg. Harmincegyezer nérföldet hagyott maga mólóit, átszelt nyolc tengert, át- laladt a Csendes- és az In- liai-óceánon, s kétszer is rintette az egyenlítőt. A Végát a Dunaj tartályha- ó és az Urickij kisegítő hajó :övette. A két hajón, épp úgy, >iint a tengeralattjárón, tudóok utaztak, akik a különböző zélességi fokokon megfigyelé- eket végeztek. A hajók ezen- :ívül élelmet és fontos beren- lezéseket szállítottak. A szovjet tengeralattjárók örténetében ez volt az első lyen hosszú ideig tartó tudo- nányos expedíció. A „Viharmadár” szárnyashajó, amelynek átlagsebessége eléri a 95 kilométert óránként. két. A műszaki ellenőrzési osztály művezetőjének, Rosz- tyiszlav Alekszejevnek nem maradt más hátra, mint félretenni modelljét a műhely legmélyebb szögletébe, várva a háború befejezését. De még jó két évvel a győzelem előtt egyszer csak magához hívatta a gyár főkonstruktőre, Vlagyimir Karpov és kereken megkérdezte: elkezdhetné-e a munkát ama különös hajón? 1943 telén, amikor a fronton számon tarjottek minden. katonát, a hátországban pedig minden munkáskezet, a gyár pártbizottsága Alekszejev mérnöknek lehetőséget adott, hogy ismét dédelgetett tervén dolgozzék. Hogy eszméjét valóra válthassa, nem kevés időre volt még szüksége Alekszejevnek; a víziközlekedésben forradalmat jelentő Rakéta szárnyas- hajó első szériája 1957-ben készült el a Vörös Szormovó gyárban. Ma pedig ezek a szárnyashajók rendszeresen közlekednek több mint 35 000 kilométernyi vonalon, 150 utasszállító járaton. És bennük immár nemcsak egyetlen kezdeményező, hanem a tanítványok és követők egész sorának mérnöki elgondolásai is testet öltöttek. ★ Bár a szovjet szárnyashajók önmaguk kitűnő reklámjai, a tervezők nem szűnnek meg tökéletesítésükön dolgozni, öt évvel ezelőtt, 47 éves korában Rosztyiszlav Alekszejev érdeklődése új terület felé fordult. Ezekben az években — néhány különböző típusú repülőgép vezetését tanulta meg! Kérdezhetnénk, minek ez egy hajótervezőnek? — Arra törekszünk, hogy még a Rakétánál és a Meteornál is gyorsabb hajókat építválik el. Ez a Viharmadár nevű gázturbinás hajó; 150 utas befogadására képes és különleges hajtóművel rendelkezik. A szokásos hajómotorokat ugyanis nagy teljesítményű repülőgép-turbinákra cserélték fel és a hajócsavarok helyett is más megoldást alkalmaztak. És ime, alighogy a hajtómű teljes erővel — 5400 lóerővel kezdett dolgozni, a Viharmadár sebessége már elérte az óránkénti 1C2 kilométert! — Azt hiszem, a Viharmadár számára ez még nem a felső határ — mondja V. Po- luektov, a hajó kapitánya, és egyben oktatótiszt. És az ő véleményének súlya Van, mert ő adta ki a „menetlevelet” a szormovóiak valamennyi szárnyashajója számára. A szárnyashajók tökéletesítése terén még nem kevés megoldandó. probléma vár a szormovóiakra. A nagy víztárolókon, amelyeken olykor valóságos tengeri viharok dúlnak, a folyami hajóknak nincs mindig könnyű dolguk. Ezért a hajószárnyaknak olyan új szerkezeti megoldást találtak, ami jelentékeny mértékben javítja a hajók tengerjáró képességét. A szovjet szárnyashajók konstrukciója egyébként — sok külföldi szárnyashajókétól elté- rőleg — nem tesz különleges kikötőt szükségessé. Most már megvan a teljesen reális lehetőség gyorsjáratú folyam- tengerjáró utasszállító hajók menetrendszerű közlekedtetésére. A tervezők egyik legközelebbi feladatuknak a nagy teljesítményű tengerjáró szárnyashajók építését tartják. A A hajó egyszerűen tudomást sem véve a zátonyról, elrepült fölötte, könnyed fordulatot tett, és egyenesen a parton ereszkedett le. Az ilyen hajónak nincs szüksége kikötőre. Amint láthatjuk tehát, nem volt véletlen, hogy Rosztyiszlav Alekszejev már öt éve új terület felé fordult, és megtanulta a repülőgépek vezetését. A szormovóiak ugyanis mindennapos feladatuknak tartják a XXIV. pártkongresszus határozatainak megvalósítását. Ezért elhatározták, hogy már ebben az ötéves tervben olyan hajókat hoznak létre, amelyek megbirkóznak a nemrégen még csak repülőgépek által elérhetőnek vélt sebességgel is. A gdanski hajógyárban épített első lengyel hajót, a „Sol- dek"-et, a Lengyel Népköztársaság Államtanácsa a Munkaérdemrend I. oszt. zászlajával tüntette ki. A „Soldck”-tengcrjá- ró hajó ezt a magas kitüntetést a lengyel lobogó alatti tengeri szolgálatának ezredik, jubileumi tengeri útja befejezésének alkalmából kapta. Konténerrendszerű kikötő A lengyel kikötők közül a konténerszállítású áruforgalom kikötői lebonyilítását a gdyniai kikötő vállalta. Eleinte ezt ideiglenes formában úszódaruk segítsögével végezték, a konvencionális rakparti tevékenység keretében, jelenleg azonban már egy speciális ' munkahelyről irányítják a konténerrendszerű be- és kirakodást. Az irányító munkahelyet „KONE típusú darukkal szerelték fel, amelyek teherbírása 40 tonna és gémkinyúlása 30 m automatizált kerettel, ami alkalmazható a tipikus, 40 láb méretű konténerek mozgatásához. A munkahely speciális gépesített felszereléssel rendelkezik, többek között oldalvillás „Lanner” kocsikkal, 35 tonna hordképességgelí A betervezett koténeráru- rakodás 1975-ben eléri az 550 ezer tonnát. A kocepciós tervező munkatervezet előrelátja az új, jelentősen nagyobb konténerbázisok átrakodó tevékenységét, melyek az összes nélkülözhetetlen felszereléssel el lesznek látva a konténerrendszerű szállítások lebonyolításához. I A HAJÓZÁS AZ EMBERISÉG LEGŐSIBB FOGLALKOZÁSAI KÖZÉ TARTOZIK. HOL TART MA A HAJÓGYÁRTÁS, MILYEN GONDOK FOGLALKOZTATJÁK A TENGERÉSZEKET — EZEKRE A KÉRDÉSEKRE KIVAN VÁLASZT ADNI OLVASÓINKNAK E HETI TUDOMÁNY-TECHNIKA ÖSZ- SZEÁLLIT ÁSUNK. EZER HAJÓ ÚTJA A Vörös Szormovó nevű hajógyárat Gorkijban ma el sem lehet képzelni a szárnyashajók, a Meteorok, Rakéták, Kométák nélkül... De épp ily lehetetlen e szárnyas flottilláról beszélni e hajók atyjának, a Lenin-díjas Rosztyiszlav Alekszejev nevének említése nélkül. Nem ok nélkül nevezik ezeket a hajókat maguk a szormovóiak Alekszejev flottájának. Rosztyiszlav Alekszejev valaha lakatos volt. Elvégezte az esti iskolát, majd beiratkozott az egyetemre. A harmadévben választotta diplomamunkája témájául a víz alatti szárnyakra támaszkodó hajókat. Ami azt illeti, a témaválasztás hatásos volt. Kitört a háború és a Vörös Szormovó, ahol a fiatal mérnök dolgozott, hajók helyett olyasmit gyártott, amit a front megkövetelt: T—34-esesünk. Vállalhatom-e a felelősséget a leendő utasokért, ha magam nem vagyok meggyőződve a gyorshajók teljes megbízhatóságáról? Persze, elméletileg elképzelhetem, amit a pilótának a repülőgép kabinjában kell tapasztalnia, de ez annak az érzésnek csak az árnyéka lenne, nem maga az érzés... A gorkiji központi kikötő partjáról szivar alakú hajó 250 utasra méretezett Ciklon nevű Diesel-motoros hajó tervein már dolgoznak a konstruktőrök. ★ — Foglalkozásom szerint pilóta vagyok — mondja Min Szsmjonov, a nemrég vízre bocsátott Szormovics nevű szárnyashajó kapitánya. — Amikor a pilótafülkét a parancsnoki híddal cseréltem föl, eleinte elégedetlen voltam a sebességgel. Amióta ezt a légpárnás hajót, a Saor- movicsot, vízre bocsátottuk, ismét azt érzem, amit repülés közben éreztem ... A kapitány a konmányke- rékhez ült, felzúgtak a motorok. — Most a zátonynak megyünk — mondja nyugodtan Szemjonov. Úszó halgyár A kamcsálkai Avicsanszk kikötőben nemről! vetett horgonyt az „Arktika” nevű úszó halfeldolgozó bázis. A hajó hossza — 164 méter, és több mint 19 ezer tonna vízkiszorítású. Az úszó gyár- óriást a legmodernebb berendezésekkel, gépekkel, műszerekkel látták el, amelyek lehetővé teszik a nehéz időjárási viszonyok között is a halászatot ezen a területen. A hajót Lengyelországban, a gdanski hajógyárban építették. Ez a negyedik ilyen hal- fcldolgozó bázis, amely a kam- csatkai halászok számára készült. (APN—KS) Az „Arktika” nevű úszó gyáróriás \ A hajómentés - mint üzlet Hollandiában a tenger árjával való ősi küzdelem már régóta kifejlesztette az állandó készenlétet bajba jutott hajók mentésére. Üzleti érzékkel rendelkező hajósok azután rájöttek, hogy tengeri viharban menteni nemcsak önzetlenül lehet, hanem pénzért is. Már 1842 óta foglalkoznak holland hajósok üzletszerűen hajómentéssel. Az egész világon a legnagyobb ilyen vállalat a rotterdami L. Smit cég, amelynek 140 mentőhajója mindenütt portyázik a nemzetközi vizeken és hívásra odasiet, ahol hajószerencsétlenség történik. Jellemző, hogy az angolok is ezt a céget hívják, ha hajóikkal baj történik. Amikor a Pacific Glory tartályhajó az angol partok közelében nemrégiben zátonyra futott és attól féltek, hogy 77 ezer tonna olaj árasztja el az angol partokat, a munkálatokért az angolok 400 ezer fontot fizettek. A holland vállalat működésének elvi alapja: sikertelen mentés után nem jár semmi, még költségmegtérítés sem. Pedig sok esetben óriási összegre rúgnak a költségek, de az egyre nagyobb hajók beállításával a mentési szolgálatok díjazása 'ilyen feltételek mellett is kifizetődő.
