Pest Megyi Hírlap, 1970. március (14. évfolyam, 51-75. szám)
1970-03-29 / 75. szám
1970. MÁRCIUS 29.. VASÁRNAP “kMíriaP Robot a repülőgépen Az újságokban gyakran jelenik meg hír arról, hogy Vietnamiban pilótanélküli amerikai felderítő repülőgépet lőtt le a légelhárítás. A közelmúltban azonban arról is érkezett hír hogy a Szovjetunióban a polgári utasforgalom repülőgépeihez mini-számítógépes robotpilótát fejlesztettek ki, tehát ma már a robotgépek által irányított repülőgépekkel nemcsak a haditechnika arzenáljában találkozunk. A robotpilóta még a legnehezebb időjárási körülmények között is átvállalja magára a repülésvezetés bonyolult feladatát. Igen, „repülésvezstés”-ről van szó (nem repülőgépvezetésről), hiszen ez a ténykedés magába foglalja a repülési helyzet stabilizálását, a repülőgépek és az űrhajók irányítását, valamint navigációs feladatként a repülési programok felállítását. Az automatikus repülésvezetés fő feladata a repülési helyzet stabilizálása, azaz a repülőgéphez kötött koordináta-rendszer meghatározott szöighelyzetének egy vonatkozási rendszerhez viszonyított betartása. Ha azt kérdezzük, hogy mi volt az oka a robotpdláták kifejlesztésének, a felelet az, hogy a pilótát a repülés ellenőrzése, a hajtóművek ellenőrzése és a sok-sok navigációs és egyéb műszer kezelése mind jobban megterheli. Pedig ezekre a műszerekre a repülési teljesítmények fokozása és a forgalom sűrűsödése miatt okvetlenül szükség van. Űrrepüléseknél az automatizálás már elengedhetetlen, mivel az ember a megváltozott környezeti problémákat nem tudja egyediül megoldani. A repülésvezetés automatizálásának a megoldásában lényeges szerepet játszanak majd a jövőben a számítóberendezések. A fejlődés útja pedig az, hogy az egyes részfeladatok külön- külön számítógépes megoldása helyett egyetlen közös, fedélzeti számítógépet fognak használni. Ez mind a tömeg, mind a tér tekintetében megtakarítást jelent. De az embert mégsem lehet teljesein kihagyni a repülésvezetésiból. A jelenleg rendelkezésre álló számítóberendezésekhez viszonyítva ugyanis jobb a teljesítménysúlya, de különösen alkalmazkodási képessége következtében még nélkülözhetetlen. A jövőben az lesz a feladata, hogy ellenőrizze a szabályozási funkciókat és szükség esetén be is avatkozhat a repülőgépek szabályozási rendszerébe. A start alatt a helymeghatározást általában a pilóta végzi. Előrehaladott állapotban van azonban egy startellenőrző rendszer kifejlesztése és végül a start folyamatának a teljes automatizálása. A vonalszakasz berepülése vagy az utazórepülés a repülásvezetés- nek azok a mozzanatai, amelyek a helyzetszabályozás és -irányítás tekintetében már a legmesszebbmenően automatizált. Sok vonalszakaszon a rendelkezésre állő navigációs segédeszközök lehetőséget adnak automatizált repülésvezetésre. I Az automatika bevezetése legnehezebb a repülőgépek leszállásánál. Itt fokozatosan igyekeznek elérni az automatizálást, mert a leszállás a repülésnek az a fázisa, amikor legtöbb a szerencsétlenség. Ma már a legtöbb légiforgalmi társaság 60 méter döntési magasságot és legalább 800 m-es belátható leszállópályát határoz meg, ez felel meg az automatizálás első üzemi fokozatának. A második fokozatot 30 m-es döntési magasság és 400 m-es belátható leszállólpálya jellemzi; ezt igyekeznek jelenleg elérni. A harmadik üzemi fokozat egészen a leszállópálya felületéig terjedő repülőüzemet és fokozatosan elérendő 200, 50 és végül 0 m-es látható leszállópályát enged meg. A második fokozathoz miég nem kell teljes automatizálás, de szükség van repülésiszaibályozó berendezésekre és vezénylőberendezésekre, ami az automatákéval támogatott kézi vezérlésű leszállást teszi lehetővé. A harmadik fokozatot pedig csak kis lépésekben igyekeznek elérni a repülés tervezői — ez miég a távolabbi jövő reménye. HÚSVÉTI CSOKOR Locsolás után Uram, csak valutát fogadok el (Zsoldos Sándor rajzai) » , ■ LI*i 1 Két bolgár konstruktőr alkotta a képen látnPllKOniPr ható egyszemélyes helikoptert, melyet nagy y y IIV.IIE\W|ilWI elismeréssel fogadott a szakvilág. Az elismerés a minden eddiginél könnyebb konst rukciónak szól, mely lehetővé teszi, hogy egy kis fogyasztású, 40 lóerős motor is levegőbe emelhesse és 100 kilométeres óránkénti sebességgel repíthesse a gépet. Természetesen, a kabin nélküli géppel nem ajánlatos 2000 méternél nagyobb magasságba emelkednie a pilótának. Ha a prototípusból szcriagyártmány lesz, a repülés szerelmeseinek régi vágya teljesülhet: hozzávetőleg egy gépkocsi áráért saját helikopterrel rendelkezhetnek majd, hódolhatnak turisztikai és sportszenvedélyüknek. Jönnek a séskahadak? Újsághír: Sáskahadak ütötték fel fejüket tavaly Észak- Afrikában, az Arab-félszigeten és Pakisztán határain. Idén nyáron már 65 országot fenyeget tragikus méretű sáskajárás pusztítása. A sivatagi sáska egész Eszak-Afrikát, az Arab-félszigetet, Indiát és Pakisztánt fenyegeti. Ha a helyzet még rosszabbra fordul, a Föld területének egyötöde forog veszélyben és milliós tömegek mindennapi eledele. Meg lehet-e akadályozni a sáskajárás kiterjedését? A londoni Sáskakutató Központi Intézet szerint a jelenleg foganatosított intézkedések nem elegendők ehhez. A tragédia 1966 őszén kezdődött, amikor egy ciklon annyi esőt zúdított Oman vidékére, amennyi más években összesen sem szokott a sivatagos vidékre hullani. A hirtelen megelevenedett vegetáció feltámasztotta a sivatagi sáskát is, amely a száraz időszakban magányosan tengeti életét. Évszázadokon keresztül azt hitték, hogy a magányos sáska nem azonos a tömegekbe tömörült fajjal. Csak 1921-ben fedezték fel, hogy a magányos sivatagi sáska kedvező körülmények között megváltoztatja magatartását, csapatokba tömörül, sőt, további generációjának az együttélése még a színét is megváltoztatja. Ilyen kedvező feltételeket teremtett az eső, amely 1967 áprilisában is kellő mennyiségben hullott Egyiptomban, a Szahara középső részein, és a sáskahadak hagyományos kelőhelyein, az Arab-félszigeten. Augusztusban és szeptemberben újabb esőzések folytán az eredetileg Ománban keletkezett sáskatömeg újabb szaporodásnak indult és két irányba: északra Irán és Pakisztán, illetve délnyugatra a ♦ Reklámár: 600 Ft Vidékre csomagküldő szolgálat: Bp. V., Kossuth Lajos u. 2. Vörös-tenger és a Szórnál: Köztársaság irányába kezdett nyomulni. Az Egyiptomban keletkezett sáskahadak Szudán és Algéria felé törtek, majd tovább Niger és Mali felé. A londoni Sáskakutató Központi Intézet 1967-ben adta le az első vészj elekét. A sáskatömegeket négyzetmérföldben mérik: már maga e mérték- I egység is mutatja a pusztítás | nagyságát, mert egy sáskahad elérheti a 200 négyzetmérföld kiterjedést is. Egy ilyen nagyságú sáskafelhőben kb. 20 millió egyed van, és képes felfalni napi 40 ezer tonna élelmet, annyit, amennyi 200 ezer embernek egy évre elegendő lenne. A sáska járás bibliai réme abban különbözik minden más növényi kártevéstől, hogy míg a madarak, rágcsálók, üszög stb. elpusztítják esetleg a termés 10 százalékát, egy sáskajárás után nem marad semmi. A védekezésnek két módja van: az egyik, amely valóban hatékony lenne, azoknak a területeknek a felkutatása, ahol tojásaikat rakják és ezek elpusztítása, így gyökerében elfojtva a csapás elterjedésének lehetőségét. S bár a FAO — az ENSZ Élelmezési és Mezőgazdasági Szervezete — jelentős anyagi eszközökkel munkálkodik ezen, annyi pénz és ember nem áll rendelkezésére, hogy ezt meg tudja valósítani. így marad a másik módszer: a már összeállt rajokat repülőgépről rovarirtószerekkel fecskendezik. E módszernél nem a pénz okoz már gondot, hanem a rajok idejében való felfedezése, j De ez is csak akkor hatásos, j ha a rajok viszonylag keskeny | területen maradnak, mint pél- i dául a marokkói Sous-völgy- j ben. Más térségekben, ahol j szétszórtabb a megjelenésük, a i repülőgép is nehezebben köve- j ti őket, s a szél is elsodorj* őket. Egyelőre a szárazság volt az. amely leginkább megfékezte szaporodásukat: ez történt tavaly is Pakisztánban. A hideg idő miatt hagyományos szaporodási területeiken a sáska nem nagyon aktív. De mé? nem tudni, mit hoz a jövő. Ma még csupán Marokkóban képesek megakadályozni a sáskapusztítást, de például SzaúdArábia önmaga nem rendelkezik e célra egyetlen repülőgéppel sem. Pedig Szaúd-Arábiá- ban, Ománban, Etiópiában már találtak sáskát. Minden remény a természet: a szárazság, vihar, vagy éppenséggel a túlságosan sok eső talán meg tudja akadályozni egy nagy sáska járás kibontakozását, de a szakemberek véleménye szerint az előjelek alapján a legrosszabbra lehet számítani. A világ legdrágább autóútja 536 kilométer hosszúságú új „autóbahn” köti össze Tokiót a Kyoto—Osaka—Kob« város- háromszöggeL Japánnak ez a -terület a szive: itt él a lakosság fele és gyártják az ipari termékek 70 százalékát, ágykor hónapokig tartott az utazás a régi császári fővárosból, Kyotóból a mai Tokióba. Az autó korszakában később szerencsés esetben már 16 óra alatt meg lehetett tenni az utat a zsúfolt, szűk, rengeteg községen át vezető országúton. Ma ez az út 7 óráig tart, nem is túlságosan gyorsan vezetve a kocsit. A Tóméi nevű autóút a legdrágább autóút a világon: 1 méter megépítése 1 millió jenbe (11 pOO nyugatnémet márka) került. Számos hidat kellett folyók és mocsarak fölé építeni, hegyeket alagutakkal ke- resztülíurni. Megépítése öt évig tartott, de japán közgazdászok számítása szerint megépítésével az ipar 130 milliárd jent (1,45 milliárd márkát) takarít meg már az első évben, több mint egyharmadát annak a 343 milliárd jennek, amelybe az egész építés került. De már az első vasárnapokon olyan forgalmi dugók keletkeztek Fuji és Tokió között, hogy az autó utasai várakozás közben kiültek a szabadba és ott eszegettek. Ezért sokak véleménye szerint az áldás átokká lesz, ha nem építenek a lehető legrövidebb időn belül gyorsforgalmi utakat, amelyek az egész országot behálózzák. Már most felmerül a kérdés, hogy a közlekedés lavinaszerű fokozódásával az új autóút valóban megfelel-e a követelményeknek. A JUGOSZLÁV—ROMÁK közös beruházással épülő vas- kapui vízierőműbe beszereltél az első turbinát, amelynek súlya 350 tonna, átmérője 9,! méter, s forgatásához másodpercenként 710 köbméter ví: szükséges. A turbina egy-egj csavarjának súlya 25 kilogramm. Az erőmű turbináil részben a Szovjetunió szállítja részben pedig szovjet tervei alapján gyártják. m A vív KZONNRL FELVESZ budapesti munkahelyeire VILLANYSZERELŐKET, ezek mellé BETANÍTOTT MUNKASOKAT és SEGÉDMUNKÁSOKAT. Négyéves szakmai gyakorlat után a szakmunkás-képesítés megszerezhető. JELENTKEZÉS: Villanyszerelőipari Vállalat 1. sz. Szerelőipari özem Budapest VI., Mozsár u. 16. Villanyszerelő, kőműves, ács, tetőfedő, vízvezeték- és fűtésszerelő, lakatos, festő, parkettás, épület- és diszmű- bádogos szakmunkásokat, autóvillamossági szerelőt, kubikosokat, 302-es kotrógéphez kezelőt, szállítómunkásokat, dömpervezetőket, kőművesek mellé segédmunkásokat (16. évet betöltött fiúkat is) AZONNALI BELÉPÉSSEL FELVESZÜNK Jelentkezni lehet a Prosperitás Ktsz munkaügyi osztályán Budapest IX., Viola u. 45. szám alatt.
