Pest Megyei Hirlap, 1963. október (7. évfolyam, 229-255. szám)
1963-10-27 / 252. szám
1963. OKTÓBER 27, VASÁRNAP *«£& *r> MM) .Hasznos vállalkozás — nemzetközi méretekben Néhány hónappal ezelőtt esett szó először arról, hogy a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsában együttműködő országok közös vagonparkot szerveznek, s ezzel megteremtik annak a lehetőségét, hogy a vasúti szállításban. is érvényesüljön a rendelkezésre álló erőik és eszközök jobb kihasználása. ■Hogyan teszi ezt lehetővé ía közös vagonpark? — A 'kérdésre csak úgy lehet választ adni, ha röviden is, de áttekintjük a vasúti áru- szállításnál jelenleg érvényes előírásokat, illetve egy pillantást vetünk arra, hogy ;az említett előírások hogyan hatnak a gyakorlatban, t A vasút köztudomásúan nemzetközi tevékenységet fejt ki, mind az áruszállításban, mind a személyforgalomban. A fejlődés természetszerű (velejárója volt annak idegén a vasúti szállításiban annak az igénynek a felmerülése, hogy a kocsik az országhatárokon túl is közlekedjenek. Az áruszállításban ez az igény első pillanattól kezdve mint gazdasági tényező merült fel, mert az áru átrakása nemcsak költséges művelet, hanem mindenkor magában rejti a rakomány sérülésének a veszélyét is. Az áruforgalomban a gazdasági, a személyforgalomban a kényelmi szemponttok alakították ki a jelenlegi gyakorlatot, amikor naponta vasúti kocsik tömege lépi át az országhatárokat. Az utasok átszállás, a rakományok átrakás nélkül teszik meg az utat nemcsak az országok között, hanem napjainkban már földrészek között is. A föld néhány pontján speciális komphajók egész vasúti szerelvényeket szállítanak át tengerszorosokon, vagy például a La Manche csatornán is. Az országok, illetve földrészek közötti vasúti forgalom kifejlődésével egyidőben alakultak ki azok az előírások is, amelyek elősegítik, illetve korlátozzák a kocsik nemzetközi forgalomban történő felhasználását. A Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsában együttműködő országok kapcsolatainak másfél évtizedes fejlődésében (1949-ben alakult meg a KGST) a sokirányú kölcsönhatás egyik természetszerű következménye és velejárója az egymás közötti áru- és nyersanyagforgalom növekedése. Már a jelenlegi — és a jövőben előreláthatólag várható — forgalom lebonyolításának is akadályát képezik, az öröklött és csak' kisebb-nagyobb mértékben módosított szabályzatok. Az érvényben levő nemzetközi egyezmények értelmében minden országnak a tartózkodási idővel arányosan növekvő bért kell fizetni a területén közlekedő idegen vasúti kocsikért, akkor is, hv azokat nem használja fel áruszállításra, hanem üresen küldi vissza a tulajdonos ország vasútvonalára. Ez a szabályzat egyrészt lehetővé teszi az idegen kocsik fel- használását. másrészt korlátozza a felhasználási lehetőségeket. Ezért például, ha az adott pillanatban nem áll rendelkezésre olyan áru, amelyet a kocsitulajdonos országba kell szállítani, rendszerint üresen küldik visz- sza a vasúti kocsikat, hogy minél kevesebb legyen az érte fizetendő bérleti díj. Ha csupán a díjtételt vesszük figyelembe — és eltekintünk a különböző, egyéb kötöttségektől, amelyeket az egyes vasutak érvényesítenek, amikor például kimondják, hogy kocsiikat csak olyan áruk szállítására lehet felhasználni, amely a tulajdonos országba irányul — akkor is logikus következmény, hogy minden ország törekszik arra, minél rövidebb ideig tartózkodjanak vonalain az idegen országok tulajdonát képező vasúti kocsik. Az előbb elmondottakból viszont következik az, hogy naponta üres vasúti kocsik százai Rádiózás a világűrben futnak például a magyar vonalakon is. A mi viszonyaink között, ahol a távolságok viszonylag nem is nagyok, az üres futás évente körülbelül 80 millió kocsikilométer. Ha a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsában együttműködő országokra vetítjük ki ezt a számot, akkor körülbelül egy és negyed milliárd kocsikilométerrel számolhatunk. Ez meddő teljesítmény mindegyik ország vasútvonalain, íme, az érvényben levő előírások így hatnak a gyakorlatban, és válnak akadályozóivá annak az ésszerű törekvésnek, hogy minél kevesebb legyen egy-egy vasút forgalmában a gazdaságtalan üres járat. A nemzetközi forgalomban. érvényes előírásokról elmondottak közel sem adnak teljes képet arról a sokféle megkötöttségről, amely létezik. De úgy vélem, hogy ez a kevés is érzékelteti; az elavult előírások módosítása vagy a régihez hasonló elveken felépülő, új szabályzat kidolgozása sem elégítheti ki a KGST- ben együttműködő országok között állandóan növekvő áruforgalom követelményeit. Az együttműködés politikai alapjai, eddigi gazdasági eredményei teremtették meg a feltételeit annak, hogy napirendre kerüljön a vasúti kocsipark országonkénti és nemzetközi méretekben is kedvezőbb kihasználásának megoldása. Ezt a célt szolgálja a közös kocsipark, amelynek létrehozása úgy történik, hogy minden ország a közösség rendelkezésére bocsátja saját kocsiparkjának egy részét. Ennek a résznek a nagyságát természetszerűen meghatározzák az egyes országok adottságai, lehetőségei. A közös kocsipark céljaira felajánlott vagonok tulajdonjogát természetszerűen nem érinti a megáll apodás. A közösségi kocsikat minden ország felhasználhatja saját céljaira mindaddig, amíg nem tudja áruval megrakva visszaküldeni a tulajdonos országnak. Ugyanis az együttműködésben részt vevő országok az általuk a közösség rendelkezésére bocsátott mennyiségnek megfelelő darabszámú idegen kocsit, használati díj fizetése nélkül, országon belüli fuvarozásra is igénybe vehetik. De felhasználhatják az egyezményben részt vevő országok közötti vasúti szállításra, sőt olyan országokkal lebonyolított nemzetközi forgalomban is, amelyek nem tagjai a közös kocsiparknak. Kocsihasználati díjat csak abban az esetben kell fizetnie az egyes országoknak, ha az általa a közösség rendelkezésére bocsátott darabszámot meghaladó mennyiségű vasúti kocsit vesz igénybe. Vagyis — ahogy szaknyelven' mondják — ha számítási részét meghaladja az általa igénybe vett kocsimennyiség, akkor használati díjat fizet, viszont ha az említett aránynál kevesebb kocsit vesz igénybe, használati bért kap azoktól a vasutaktól, amelyek — ismét a szaknyelv kifejezésével élve — állagtúllépésben vannak. A közös kocsipark használatát biztosító előzetes megállapodások természetesen tisztáznak sok egyéb részletkérdést is. Ezekre nem térünk ki, s csupán a legfontosabbat említettük, azt, amely lehetővé teszi, hogy mind az egyes országokban, mind az egyezményben részt vevő országok összességében csökkenjék az üresen vontatott vasúti kocsik száma, lehetővé váljék a rendelkezésre álló kocsipark gazdaságosabb kihasználása. A közös összefogás lehetővé teszi, hogy mindegyik ország tulajdonképpen külön befektetés nélkül, összehangolt szervezési intézkedésekkel növelje szállítási kapacitását. A működés gyakorlata — ahogyan azt az előbbiekben vázlatosan ismertettük — természetesien megkívánja, hogy legyen valamiféle szervezet, amely irányítja az együttműködés munkáját. A legfőbb irányító szerv a tanács, amelynek munkájában minden tagország meghatalmazott képviselője részt vesz. A tanács — egyszerűsített értelmezéssel élve — az együttműködés legfontosabb elvi és gyakorlati kérdéseivel foglalkozik és ellátja a legfőbb felügyeletet. A tanácsnak alárendelt, de állandó . jelleggel tevékenykedő szervezet, az iroda, amely ellátja a közös vagonpark nyilvántartási, elszámolási, tehát adminisztratív feladatait. A felmerülő igényeknek megfelelően intézkedik az egyes országokban jelentkező kocsifölösleg — vagy hiány kiegyenlítéséről és így operatív tevékenységével is hozzájárul a közös cél, a rendelkezésre álló kocsipark minél gazdaságosabb kihasználásához. Egy cikk keretei természetesen szűkék ahhoz, hogy minden vonatkozásban és teljes szélességében bemutassák az együttműködés elvi alapjait és gyakorlati formáit. A teljességre törekvés nélkül, csupán vázlatos áttekintést adtunk, de úgy gondoljuk, hogy az elmondottak is bizonyítják: a közös vagonpark létrehozása olyan gyakorlati lépés, amelynek közvetlen gazdasági eredményei előnyösek mind az egyes részvevők, mind az összesség szempontjából. Olyan új forma az, amely rugalmas és hatékony együttműködési lehetőségek kihasználására teremti meg a szükséges kereteket. A január elsejével megvalósuló közös vagonpark újabb területre terjeszti ki az államok közötti együttműködést s érvényesíti a KGST legfontosabb alapelvét, hogy a szocializmus építése érdekében mind teljesebbé váljék a munka nemzetközi megszervezése. Konner János Éppen hatvan esztendeje történt, hogy a Francia Tudományos Akadémia — [elismerve a Földön kívüli rádiózás elvi lehetőségét *— százezer aranyfrankos pályadíjat tűzött ki annak, aki először létesít rádiókapcso- latot más égitestek lakóival. Régi igazság, hogy a fantázia gyakran megelőzi a tudományt, s a kettő egymástól elválaszthatatlan. H. G. Wells, a híres regényíró, már a századforduló táján felvetette idegen világokkal létesíthető rádiókapcsolat gondolatát. Az első emberek a Holdban című regényének főhőse Cavour a Holdból rádión küldi jelentéseit a Földre. Alexej Tolsztoj Aelita című könyvének hasonló nevű hősnője az éter hullámain keresztül hívja orosz szerelmesét, a Földre visz- szatért Lösz mérnököt. S nemcsak a regényírók fantáziáinak. Néha a tudósok is elragadtatták magukat. Nicola Tesla, a híres horvát fizikus, 1901-ben bejelentette, hogy Rádiókészülékével a Mars bolygóról származó rádiójeleket fogott fel. Per- cival Lowell amerikai csillagász, a Mars kizárólagos tanulmányozására alapított flagstaffi obszervatórium tulajdonosa is közölte, hogy fényfelvillanásokat látott a Mars bolygó felénk forduló oldalának peremén. Lowell élete végéig hitte, hogy e narancsszínű bolygó értelmes lényekkel benépesedett égitest, s a marslakók mindenáron rádiókapcsolatot akarnak létesíteni velünk, sőt e fényjeleket hatalmas rádióberendezés gerjesztette. Nem tudjuk, mit láttak és hallottak e nagyhírű tudósok, mert a Marson be- bizonyííottan nincsenek értelmes lények. Rádióvisszhang a holdról Hat évtized hiúit el azóta és a fráncitf Akadémia alighanem tncgfoladkezett erről á pklyadíjrol, bár érdemes volna vitatkozni arról, hogy hogyan is kell értelmezni az eredeti feltételeket. Ugyanis az eredeti feltételek teljesíthetetlenek. A Hold és a bolygók élettelenek, így kétoldalú rádiókapcsolatról csak akkor lelhet szó, ha a kozmikus partner az a földlakó lesz, aki először jut el a szomszédos égitestekre, s onnan rádió útján jelentkezik. A pályadíjat — eredeti indokolással — aligha fogják odaítélni. Mégis érdemes végigpillantani a Földön kívüli rádiózás fejlesztésének főbb állomásait. Vajon kik tették a legtöb- bet az ember kozmikus elszigeteltségének megszüntetése érdekében? Az 1930-as évek elején G.\ Jansky, a Bell Rádiólaboratórium mérnöke, felfedezte a Tejút rádiósugárzását. Ez azonban passzív rádiókapcsolatnak tekinthető, mert csupán a bejövő rádióhullámokat tanulmányozzák. Az első Földön kívüli rádiókapcsolatot 1946 februárjában dr. Bay Zoltán vezetésével magyar fizikusok létesítették. Mikrohullámokat bocsátottak ki a Hold felé és mint tükörről a fénysugár, a rádióenergia egy része visszaverődött a Holdról. A tudomány történetének ez az első radarvisszhang kísérlete már félaktív rádió- kapcsolatnak tekinthető. Egyre távolabb a földtől Hat esztendővel ezelőtt, 1957. október 4-én a légkör sűrű rétegei felett megszólalt az első szpulnyik rádiója, s ezzel megteremtették a kozmikus térség kutatására alkalmas mesterséges égitesteket. A Lunyik—1, a naprendszer első mesterséges bolygója, 1959 januárjában még 650 000 kilométer távolságból is küldte rádiójeleit, a Lunyik—3 rádiói a Hold mögötti térségben is kifogástalanul működtek, s tv-berendezése 470 ezer kilométer távolságból küldte a Földre a Hold túlsó oldalának első fényképeit. A további nagy ugrást a Vosztokok jelentették: a Föld körül keringő testek esetében megoldották a kép- és hangátvitelt. A Vosztokokkal kétoldalú, aktív rádiókapcsolatot létesítettek. Az elmúlt esztendő végén az amerikai Mariner—2 Ve- nusrakétával 85 millió kilométer távolságig tartották a rádiókapcsolatot. Amikor a Mariner—2 már több millió kilométerre járt a Földtől, rádiójelekkel utólag módosították pályáját, távvezérléssel tartalékrakétáit működésbe hozták. Ez év tavaszán újabb1 rekord született. A Mars—1> szovjet automatikus bolygóközi állomással 103 millió kilométeres távolságig sike- került a rádáóösszeköttetésfc' tartani. A két utóbbi eredmény annyit jelent, hogy az ember a bolygókig hatolva* már ma kétoldalú rádió- kapcsolatot tudna teremteni. , Ezek után igen nehéz volna eldönteni — az eredeti feltételek teljesítfhetetlensége miatt — vajon kit illetne a francia Akadémia százezer aranyfranké« pályadíjai Magyar kutatókat az 1946- os kísérletért, vagy szovjet tudósokat a vosztokok eredményeiért? Vagy várjunk*' amíg az első ember rádión jelentkezik a Holdból? Nehéz a válaszadás, s ehelyett inkább foglaljuk össze a lényeget: ami hatvan esztendővel ezelőtt csupán a fantázia szüleménye, a képzelet játéka volt, az ma már valóság. A szemünk láttára megszületett a kozmikus rádiózás tudománya. Gauser Károly / Sebészeti beavatkozás a felhők felett A Kaukázus középső részén, 2500 méter tengerszint feletti magasságban egy alpinista orvos eltávolította hegymászó társának vakbelét. Arról szó sem lehetett, hogy a gennyes vakbélgyulladásban szenvedő beteget leszállítsák a hegyről, mert a szakadó eső és a köd elszigetelte a hegymászókat a külvilágtól. Megoldódott a sarki fény rejtélye Azok a repülőgépen utazók, akiknek útjuk a sarkkör közelében visz, sok alkalommal éjszaka pompás látvány részesei. Útvonaluktól északi irányban, mintegy 100 kilométer magasságban enyhén zöld vagy vörös fényívet pillantanak meg. Olykor kárpitszerű- en helyezkedik el a fényjelenség máskor sugárnyalábként, amelyet valami láthatatlan óriáskéz rajzolt az égre. Ez a fényjelenség a sarki fény, amely a Föld mágneses sarkától 23 foknyi távolságig figyelhető meg leginkább. Néha azonban ennél jóval alacsonyabb szélességi fokon is látható. így például iu. I. században Tiberius császár uralkodása alatt Róma egész helyőrségét riadóztatták, mert Ostia felől olyan vörös volt az ég, mintha a várost borzalmas erejű tűzvész pusztítaná. Csak amikor a felriasztott légionáriusok Ostiába értek, derült ki. hogy a Rómában őrt állt katona északi fényjelenséget vélt tűzvésznek. A sarki fény régebben sok fantasztikus feltevésre és babonás hiedelemre adott okot. Csak újabban sikerült mibenlétét pontosan megállapítani: a fényjelenség színképelemzése során kiderült, hogy tulajdonkénven széndioxidot és hidrogént tartalmaz, azután — mikor radarral is megvizsgálták —, kiderült, hogy a sarki fény atomjai elektromos töltésűik, ionizáltak. Legújabban a meteorológiai rakéták és műholdak segítségével az is kiderült, hogy a Föld mágneses erővonalainak elektromos töltésváltozásai okozzák a sarki fényt. Ez volt különben már a századforduló táján is erről több fizikus és asztronómus véleménye. Már akkoriban sikerült a norvég Birkelandnak laboratóriumában mesterséges sarki fényt előállítani úgy, hogy egy mágnesezett kísérleti testet, a Tereilát — amely a Földet jelképezte — elektronokkal bombázott. A modern világűrkutatás derítette ki, hogy a sarki fényt a Napból származó részecskék okozzák. Ezek a részecskék másodpercenként 600—2000 kilométeres sebességgel repülnek a Nap felől a világűrben. Mikor földközelbe érnek, a Föld mágneses tere foglyul ejti a részecskéket és azok eredeti haladási irányuktól eltérítve spirális pályára kényszerülnek a Föld mágneses erővonalai mentén. A nemzetközi geofizikai év egyik legnagyobb eredménye az volt, hogy a két Van Allen sugárövezet lényegét sikerült kideríteni. A vizsgálatok során megállapították, hogy a Napból érkező részecskék spirális pályán közelítik meg a Földet és annak sarka felé igyekeznek. Az ott levő mágneses erővonalak azonban taszítják a részecskéket, amelyek erre a Föld másik mágneses sarka felé igyekeznek. Ott ismét taszítják őket az erővonalak. Ez mindaddig igy folytatódik, míg a Napon mágneses zavar nem keletkezik, mire a Föld mágneses erővonal rendszerében „lyuk” támad. A Napról érkező részecskék ezen a „lyukon" keresztül behatolnak a Föld atmoszférájába és nyomban összeütköznek a legfelsőbb légrétegekben jelen levő atomokkal. Az ütközéstől a földi atomok rezegni kezdenek és a bennük felhalmozódott elektromosság parányi villám formájában kisül. Ennek a jelenségnek milliárdnyi ismétlődése alkotja a sarki fényt. A Napból érkezett részecskék különben a Van Allen- övezeten kívül, a Földtől mintegy százezer kilométernyire újabban felfedezett gyűrű körül is gyülekeznek. Hogy az ott összegyűlt részecskéknek milyen hatása van a földi életre, azt még nem tudták kideríteni. A USA által 60, illetve 30 km magasságban történt atomrobbantások alkalmával is megállapították, hogy a robbanás következtében elektromos részecskék halmozódtak fel a Föld mágneses erővonalai mentén. Ugyanakkor sarki fény jelenséget észleltek az egyenlítő mentén. Az első sarki fényt a természetben, amit az ember mesterségesen állított elő. Legújabb kutatások szerint az ismerten kívül egy másik, csak különleges vizsgáló eszközökkel észlelhető „sarki fény” is létezik. 300 km magasságban, amely mintegy 700 km széles és sok ezer kilométer hosszú Sajátosságait most igyekeznek megállapítani a nemzetközi geofizikai együttműködés keretében. (t. p.) Mihelyt Borisz Dragunou mérnök erős fájásokat kezdett érezni. Dmitrij Curupa, a Katonaorvosi Akadémia tanára felkészült a műtétre. Műtőasztalul lepedővel letakart felfújható gumimatrac szolgált. Szerencsére az orvos Lenin- grádból hozott magával sebészkést. fecskendőt. némi sebvarróanyagot és néhány ampulla novokaint. A műtét este 8-kor vette kezdetét. Az ..asztalt”, amelyen a beteg feküdt, az alpinisták körülállták és zseblámpájukkal szolgáltatták a világítást. A műtét 40 percig tartott. Dmitrii Curupa a hashártya felnyitása után meggyőződött arról, hogy a késlekedés a beteg számára tragikusan végződött volna. öt nap múlva Borisz Dra- gunov megkezdte első sétáját a táborban, s további két nap múlva kiszedték a varratokat. Etruszk obeliszket találtak Rómától északra a régészek felszínre hoztak egy etruszk obeliszket. az elsőt, amelyet eddig felfedezni sikerült. Az i. e. VI. századból való obe- liszkom — a számos közismert egyiptomi obeli szikkal ellentétben — semmiféle felirat; vagy kép nem látható. A talpazatánál mintegy fél méter átmérőjű, felfelé kesikenyedő. vulkanikus kőoszlop eredetileg több mint öt méter magas lehetett. de csupán 2.40 méteres töredéket találtak meg. NEM VOLT ELEG? Robert Gouvier francia vasúti jegyellenőr 34 évi szolgálat alatt összesen 14 200-szor tette meg a Párizs—Marseille utat oda-vissza. Nemrég nyugalomba vonult és felkérték, mondja meg, mit kíván búcsú- ajándékul. Gouvier 20 darab Párizs—marséille-i ingyen retúrjegyet kért... Sör — zacskóban Eav amerikai sörgyár bejelentette. hogy rövidesen porított sört hoz forgalomba. Nincs már messze az idő, amikor zacskóban vásárolhatunk sört.
