Paksi Hírnök, 2012 (21. évfolyam, 1-24. szám)
2012-05-18 / 10. szám
Paksi Hírnök 14 2012. május 18. Aki a Pakson szolgált A magyar hajógyártás egykori remekei közül három olyan hajót is megismerhettek olvasóink márciusi lapszámunkban, amelyek mindegyike városunk nevét viseli. Gyimesi István hajóskapitány és hajógépész, bár utolsó útjára nem kísérhette el az 1960-ban épített Paks nevű hajót, hosszú évekig szolgált rajta és mesélt az egykor szebb napokat látott robosztus építményről, az útjai során megélt kalandokról. 1984-ben már a megerősített, 2000 lóerős motoros Paksra szállt fel, az al-dunai tolóhajó szélesített hajótestje erőtől duzzadó külsőt kölcsönzött. A majd’ 50 méter hosszúságú hajótestet 1970-ben szélesítették ki és építették át tolóhajóvá a MAHART Hajójavító Üzemigazgatóság újpesti üzemében. Azelőtt csupán 1200 lóerős volt és nem tolta, hanem maga után húzta az uszályokat, amire az akkori al-dunai hajózásnál azért volt szükség, mert Vaskapunál nagyon beszűkült a folyó és ezáltal csak vontatni tudták a hajókat, azt is csak egyesével. Gyimesi István számára azonban nem csupán a hajó lenyűgöző méretei, hanem a neve jelentett sokat. - Pakson születtem, ezért büszke voltam és vagyok, hogy a szülővárosomról elnevezett hajóval jártam a Dunát. Mindig a korlátnál álltam, amikor a városnál hajóztunk, mindegy volt, hogy indultunk az Al-Dunára vagy épp érkeztünk haza - mondja a hajóskapitány. A szakember, bár hajós nagyapja, Hirsch István révén gyermekkora óta mindig a Dunán töltötte szabadidejét, még az épülő atomerőműben kezdett el dolgozni mint lakatos, később mint gépkocsivezető. A munka monotonitása miatt döntött a váltás mellett és az irány egyértelmű volt: mire ’82-ben a MAHART-hoz felvették gépápoló matróznak, már hárfelszerelés, mondja István. Volt külön fürdő és mosókonyha, valamint kis szalon egy televízióval, arra azonban ritkán volt szükség, hiszen az Ukrajnától osztrák-német határig tartó úton mindig volt elfoglaltság és izgalom bőven. - A hajózásban minden nap különleges, volt felakadás kisvíznél, menet közbeni javítás, sok minden belefér immár közel harminc év hajózásba - mondja Gyimesi István. A Paks nevű hajón élte meg például, hogy völgymeman voltak a tágabb családból, akik hajóztak. Mint mondja, húsz év alatt ért fel a csúcsra, hiszen meg kellett szerezni a technikus minősítő vizsgát, majd kinevezték II. géptisztnek, elvégezte a hajóvezetői tanfolyamot, majd sorban I. osztályú géptiszt, később hajóskapitány lett. A Paks motorosra mint gépkezelő került, akkor a személyzet 12 fős volt. A gépházban két, embemagyságúnál is nagyobb motor hajtotta a robosztus testet, amire szükség is volt, ugyanis nem könnyű rakományt szállítottak. Általában vasárut és gabonát vittek, akkor még a Szovjetunióba, majd később Ukrajnába Reni kikötőjébe, vissza pedig szenet vagy vasércet koksznak a Dunai Vasműnek Dunaújvárosba. A hajón két lakótér volt (elöl a tiszti, hátul a többieké), és két étkezde. A kabinok a fedélzet alatt voltak: két ágy, szekrény, kisasztal, mosdókagyló volt a netben hatdarabos tolatmányuk eleje a zátony szélén megakadt. Ilyenkor nincs mit tenni, mondja, meg kell állni és szétszedni a sorokat. Az elsőt, majd a másodikat, és ha sikerül lefordítani az első sort a zátonyról, újra össze lehet kötni őket és indulni. Ez azonban fél napot is igénybe vesz. De rosszabb, ha nem homokon, hanem kövön akad fenn a jármű és esetleg ki is lyukad, ilyenkor nyáron gatyára vetkőzve kell a vízben betömni a léket, részletezi a MAHART PassNave Kft. hajógépész-hajóskapitánya. Kalandos körülmények között lett megbízott gépüzemvezető is a Pakson. 1991. december 9-én indult el a hajó az Al-Dunára, de betelelt, a személyzet felét pedig hazaszállították, még a gépüzemvezetőt is, így ő maradt a fedélzeten megbízott gépüzemvezetőként. A ’90-es években aztán már nekikezdtek a személyzet csökkentésének, és költségtakarékosság címén leszerelték a hajót, mondta Gyimesi István. Hiába tudna egy Paks kaliberű hajó 11 ezer tonna árut, azaz 40-50 kamionnyi rakományt megmozgatni, mégis inkább a gépjárművek dolgoznak, mert a part menti kikötők visszafejlődtek, nincs igazán mit szállítani, teszi hozzá a szakember. Régen még házelemeket is szállítottak hajóval, mára a belföldi teherszállítás megszűnt, ehelyett a Rajnáról átjött önjáró hajók üzemelnek és kisebb tömegű áruszállítás zajlik. A Paks nevű hajók közül a legfiatalabb önjáró motoros, amely egészen két évvel ezelőttig még szelte a Duna habjait, ma Csepelen a kikötőben rostokol jobb sorsára várva. Az állam a MAHART feldarabolása után kivonult a vízi közlekedésből, és mivel majdnem mindent eladtak, már nehéz lenne újraindítani a folyami, illetve a tengeri hajózást is, véli Gyimesi István. A hajók felhasználására mégis vannak alternatív lehetőségek: az egykori Érsekcsanád például Regensburgban múzeumhajóként funkcionál. Az óriási hajótestben könnyűszerrel lehet múzeumot vagy szórakozóhelyet kialakítani, például a Paks nevű önjáró raktáraiban kiállításokat rendezni. A kérdés csak az, megéri-e. Ugyanis a forgalomból kivont hajókkal is van elég tennivaló. Tízévente partra kell emelni és megvizsgálni a hajótestet, ezt csak sólyatéren lehet, ami nincs mindenhol. Télen fűteni kell, nehogy szétfagyjon és elsüllyedjen, személyzet kell rá, hogy rendőri ellenőrzéskor megfeleljen a hajózási szabályzat előírásainak. Mivel senki nem dolgozhat 24 órát, ezért minimum két emberre van szükség. Ha pedig jegesedik a folyó, akkor védett kikötőbe kell állítani. A költségek tehát magasak, így csak vastag pénztárcával lehet nosztalgiázni. Matus Dóra
