Paksi Hírnök, 1996 (8. évfolyam, 1-48. szám)
1996-07-26 / 26. szám
1996. július 26. Paksi Hírnök .un. / / VALTOALLITASOK, POLÉMIÁK: MÁSFÉL ÉVSZÁZAD TÖRTÉNETE Tolna nagy szervezője, Pécsy József plébános a megyei közgyűlésen 1861-ben javasolta, hogy mivel a Duna szabályozása következtében a tolnai hajóállomás megszűnik, hozzanak létre egy vasútvonalat Szekszárdiéi vagy Tolnától Fadd irányában a dombori hajóállomáshoz. Emiatt részvényeket kellene kibocsátani. Ennek tanulmányozására egy nagy létszámú bizottságot hoztak létre - és 1862-ben a tervet elvetették. A vasútépítési láz a Kiegyezés után hirtelen megerősödött. 1869-ben egy terv a Budáról Mohácsra vezető vasútvonalat Pakson és Tolnán keresztül kívánta megvalósítani. Egy másik terv Paks és Nagykanizsa között Tolnán át szándékozott vasutat létrehozni. Ez utóbbi meg is kapta a minisztériumi engedélyt, éppúgy, mint a Bonyhád-Szekszárd-Tolna-Dombori vonalon egy lóvasút. Egy elképzelés Dombóvártól Geijenig kívánta a vasutat megteremteni, gőzkomppal biztosítva az összeköttetést a Kalocsa- Pest vasúttal. E tervvel kapcsolatban a megyei közgyűlés megjegyezte: „Bár a tervezet nagyszerűségét felfogjuk, mégis elhalasztandónak tartjuk, míg gyakorlati eszközök ajánlkozódnak.” Végűi a tervekből 1873- ban csak a Zákány-Dombóvárbátaszéki vonal valósult meg. Az 1873-as gazdasági válság után a vasútépítési kedv csökkent. 1881-ben a Buda és Dombóvár közötü összeköttetést a rövidebb, a Sárbogárd-Dombóvár közti szakasz megépítésével oldották meg. Ekkor merült fel ismét a megyei vasutak építésének fejlesztése. Már csak helyi érdekű vasutakról - mai kifejezéssel: mellékvonalakról - folyt a vita. Az egyik elképzelés szerint a Sárosd-Paks-Bonyhád vonalat építették volna meg, szekszárdi elágazással; a másik a Simontomya-Szekszárd vonal létesítését támogatta. Az előbbi 80 000, az utóbbi 20 000 embert kapcsolt volna be a vasúti ellátásba. Hosszas vita után 1883-ban, 5 hónap alatt a még rövidebb, a Rétszilas- Szekszárd vonalat építették meg. A Sárosd-Paks-Tolna-Bonyhád közti vasútvonal azonban nem merült feledésbe, bár az 1896-ban megépült Sárosd- Paks közti vasutat akkor Nagydorogig kívánták meghoszszabbítani. Kossuth Ferenc közlekedési miniszter 1907-es felhívására ismét felvetették a Paks és Bonyhád közti vonal megteremtését. 1908-ban meg is adták az építési engedélyt, azonban, úgy látszik, az építők nem láttak ebben a vasúiban nagy fantáziát, mert az építési engedélyt még 1911-ben is 1 évre meghosszabbították. 1924-ben a tervezett Dunahíd építésével kapcsolatban ismét felmerült a vasút terve. A hidat Pakson akarták felépíteni, kalocsai vasúti összeköttetéssel összekapcsolva. A paksiak drágállották a híd költségét, a hozzájárulást nem szavazták meg. A dunaföldvári születésű főispán a híd ottani építését támogatta, ami aztán a paksiak „segítségével” ott is épült fel. A vasút építése azonban továbbra is napirenden maradt. Az érdekelt községek közül Dunaszentgyörgy már 1924-ben hozzájárult anyagilag az építési terv elkészítéséhez. Felkérték Faddot, hogy hasonlóképpen cselekedjék. Ez meg is történt. A faddiak komolyan vették az építést, mert 1925. januárban 1, 2 hónap már 3 személyt választottak az építési bizottságba. Ezután Pakson hosszú vita folyt arról, hogy keskeny vágányú vagy normál szélességű legyen-e a vasút. Az alispán az első, a főispán a második változat létrehozásában volt érdekelt. Végül elkészítették mindkét változat tervét. Faddon egyedül az előadó főjegyző szavazott a keskeny vágány mellett, a képviselő-testület egyöntetűen a normál szélességű vonal létesítését támogatta. A tervezett vonal másik végén a mözsiek még májusban sem akartak részt venni a bizottságban. Arra hivatkoztak, hogy nekik van vasútjuk, nem érdekli őket az új szárnyvonal. Az előadó főszolgabíró erre azt mondta: „Ne legyenek már olyan tiszteletlenek az alispán úrral. Ez különben sem jelent számukra anyagi megterhelést.” Ekkor a mözsiek beleegyeztek a részvételbe. A tolnaiak augusztusban elutasító határozatot hoztak: véleményűk szerint keskeny vágányú vasút létesítése nem gazdaságos. Ezzel azonban az összeköttetés tervezése nem ért véget. 1949-ben a mohácsi vasmű létesítésével kapcsolatban elsőrendű vasútvonalat terveztek Mohács és Paks között, mely Bátaszéken csadakozott volna a sárbogárdi vonalhoz és Tolna- Mözsön ágazott volna el Paks felé. A tolnai vasútállomást a mai sintértelep helyére tervezték, nem gondolva arra, hogy akkor a vonal csatlakozása miatt Tolna-Mözs és Szekszárd között egy új állomást kellett volna létrehozni. Bátaszék és Furkópuszta között meg is építették a vonal első, kis részét. Bár már 1950-ben a jugoszlávmagyar kapcsolat megromlása miatt a vasművet Dunapentelén kezdték építeni, 1952-ben a 6-os út építését úgy oldották meg, hogy a vízátereszek létesítésénél a vasútra is tekintettel voltak. A furkópusztai vonalat csak 1957-ben szüntették meg. 1973-ban, a paksi atomerőmű építésével kapcsolatban szükségessé vált Paks és Komló közt a közvetlen vasúti összeköttetés. Ekkor a Vasútépítő Vállalat kapacitáshiánya miatt azonban nem lett semmi a dologból. Mindössze a paksi vonalat hosszabbították meg Csámpapusztáig. Később a hivatalosan szovjet kórházként működő tolnai laktanya mellett hatalmas olajtárolót létesítettek és oda kellett kiépíteni egy szárnyvonalat a tolna-mözsi állomástól. A szállítás itt mindig éjjel történt, hogy a lakosság ne tudja mit szállítanak. így végül a többször tervezett vasútvonal mindkét végén 2-2 kilométert megépítettek. Mondhatnánk: hatszori próbálkozás után ez is valami. DR. KÁROLY LÁSZLÓ
