Fejezetek Pest megye történetéből. Tanulmányok - Pest Megye Múltjából 7. (Budapest, 1990)

Borosy András: Pest megye és az első hazai vasutak építése

a tarifa kérdését igyekezett szabályozni, s kikötni, hogy a magánvállalkozás keretében épült vasút idővel az államra szálljon. Voltak olyan elképzelések is, hogy a vasút ingyenes legyen. (!) A törvényjavaslatot a rendek 1836. márc. 3 —4-én tárgyalták. Megállapították, hogy a vasúton a nemesnek is fizetni kell — még Cziráky Antal országbíró szerint is, ki ezt az építendő hídon ellenezte — mert ez olyan közlekedési eszköz, melynek használatára senki sincs rákényszerítve. A törvényben szereplő magyar vasúti hálózatot nem Széchenyi István tűzte ki, sőt helytelenítette azt, s a törvényt már 1840-ben módosítandónak vélte. A vasutakat ekkor még nem tartotta nagyon fontosnak. Még 1844-ben is előnyben részesítette a vizek szabályozását, a dunai gőzhajózást, s a Budáról és Pestről kiágazó 4—6 kövezett út építését. A rendek által felterjesztett törvényjavaslatot a király eleinte nem akarta jóváhagyni, mert vonakodott attól, hogy királyi jogokat egy országos bizottságra ruházzon. Az 1836: XXV. te. súlypontja a kisajátítás szabályozása volt. A vasúti politika dolgában a törvény nem dicsekedhetik valami nagy előrelátásról. Kijelöl 13 végpontot, de nem határozza meg közelebbről a vonalak irányát, s ez igen súlyos nehézségeket okozott volna, ha sok vállalkozó jelentkezik, s a kormány szerződést köt velük. A törvény nagyon is messze ment a vállalatoknak engedett jogok terén, s csekély beleszólási jogot biztosított az államnak. A magyar törvényhozók ismerték ugyan a különböző országok vasúti politikáját, de az osztrák vasúti politika volt rájuk a legnagyobb hatással. Az osztrák vasutak pedig egyelőre mind lóvasutak voltak. Gőzgépről az egész országgyűlési vita során csak egyszer-kétszer esik szó. A pozsonyi—pesti vonal is lóerőre volt tervezve, s a Helytartótanács csak 1845. ápr. 5-én engedte meg, hogy gó'zerejű legyen. Figyelembe kell vennünk azt a körülményt is, hogy a fejlettebb országokkal ellentétben nálunk alig volt tőkés vállalkozó, s ezért kedvezményekkel kellett őket kecsegtetni.

6 Az első vasútat a Duna jobb partjára tervezték. Rotschild Salamon báró bécsi bankár 1836. márc. 4-én már engedélyt kapott a Bécs és Bochnia közötti vasút építésére, melynek célja a wielickai sóbányák kiaknázása volt, s márc. 19-én engedélyt kapott egy e vasút német-wagrami állomásától Pozsonyig vezetendő szárnyvasút előmunkálataira. Erről márc. 19-én értesítette Pozsony vármegyét. (Említésre méltó, hogy a vasútépítés ügyében csak I. Ferenc császár és király halála után lehetett lépni, mert — az enyhén szólva konzervatív — Ferenc nem rokonszenvezett a vasutakkal.) 1836-ban a görög származású Sina György báró bécsi bankár — még az említett törvénycikk megszerkesztése előtt — febr. 26-án engedélyt kapott egy Bécsből Győrbe és Bécsből, Sopronon át szintén Győrbe vezető vasút magyar területre eső részének helyszíni tanulmányozására. Sina megbízta Schönerer mérnököt a vonal tanulmányozásával. Ez egy év alatt megtörtént, és Sina 1837. febr. 27-én engedélyt kért a Bécs—

Brück—Győr között építendő vasútvonal építésére, melynek lenne egy Pozsonyba menő kiágazása, s egy Bécs—Bécsújhely —Sopron — Győr közötti vonal megépítésére, azzal a megjegyzésssl, hogy ha kívánják, kész a tervezett vonalat Budáig és Triesztig továbbépíteni. Erre 1838. jan. 2-án megkapta a királytól a privilégiumot, s márc. 20-án közzétette a becs—győri vasút programját. Ez volt a Duna jobb parti vasút terve.

7 A magyar rendek nagy részének nem tetszett a Sina-féle terv. Úgy látták, hogy a Bécs, Győr és Buda között felépítendő vonal elsősorban az osztrák érdekeket 234 '