Fejezetek Pest megye történetéből. Tanulmányok - Pest Megye Múltjából 7. (Budapest, 1990)

Borosy András: Pest megye és az első hazai vasutak építése

1790—9l-es országgyűlés reformmunkája hosszú időre megakadt és csak a reformkor kezdetének nevezhető 1825-ös esztendőben folytatódott. Az 1825. VIII. te. foglalkozott az utak építésével és fenntartásával (de viarum structura et conservatione) és 12 kereskedelmi útvonalat javasolt, melyeket államköltségen kellene felépíteni. A javaslatot 1831-ben küldték el az összes törvényhatóságoknak, s a megküldött javaslat V. része már vaspályák (ductus ferrei) létesítésével is foglalkozik, s ajánlja megvalósításukat.

2 Magyarország első — még lóvontatású — vaspályája Pest és Kőbánya között jött létre függővasút formájában, melyet „lebegő vasút"-nak neveztek, mert a kocsik egy állványokra felszerelt sínpályára voltak felfüggesztve. A vasút építésére Wenckheim József báró elnöklete alatt részvénytársaság alakult, melynek tagja volt József főherceg nádor is. A vasút tervét Johann Boämer bajor bányaigazgató dolgozta ki, terve szerint Pest—Szolnok—Debrecen, Pest—Győr — Sopron — Bécsújhely és Győr—Fiume vonalán 500 km hosszúságban épült volna ki a lóvontatású lebegővasút, ami — tekintettel az állványrendszer felállításának munkájára és költségeire — kétségkívül fantasztikus és mondhatjuk: irreális terv volt. Szerencsére József nádor először csak egy próbavonal építését engedélyezte Pest város kerepesi kapuja és Kőbánya között, ennek feladata a kőbányákból és téglagyárakból kő és tégla szállítása a pesti építkezésekhez. A próbaszakaszt munkások híján katonák építették. A közel mérföldnyi (7.58 km) hosszú pályát 1827. jún. 8-án próbálták ki, s mivel a tartóoszlopok túlságosan távol voltak egymástól, a pályatartó gerendák leszakadtak. A pályát kijavították és aug. 20-án adták át a forgalomnak. A pályán egy ló könnyen elvontatott 300 mázsa súlyú, hat kővel megrakott kocsit, két ló pedig négy kocsit 68 felszerelt katonával — 448 mázsa súlyt. A pálya azonban nem volt kifizetődő. Sokat kellett javítani, több volt a kiadás, mint a bevétel, s 1828. márc. 20-án a részvénytársaság elhatározta lebontását.

3 Egy másik lóvontatású vonal jóval később, az ország északnyugati részén épült — meglehetősen lassú ütemben. A Pozsonyból kiinduló vonal 1840. szept. 28-án jutott el Szentgyörgyig, ekkor 14 km hosszú volt, 1846. jún. 3-án Nagyszombatig, ugyanez év nov. 1-én pedig Szeredig.

4 Magyarország vasútainak felépítéséhez az 1S36 :XXV. te. adta meg a jogi alapot. E törvénycikk „az ország közjavát és kereskedését gyarapító magányos vállalatokról" szól. A törvénycikk 1. §-a elrendeli, hogy minden olyan magánszemély, vagy társaság, mely a 13 meghatározott irány valamelyikében akar vízcsatornát, vasútat, vasúti hidat építeni, élvezheti a jelen törvény biztosította kedvezményeket. Az irányokat a törvény csak durván határozza meg, pl. „Pestről Bécs felé Ausztria határszéléig", „Pestről a magyar tengeri rév-partokig". A 2. § kötelezi a vállakozókat, hogy az előmunkálatokra vonatkozó szándékukat jelentsék az illetékes hatóságoknak, s ennek megtörténte után a vármegyék szolgabíráikat és esküdtjeiket, a szabad királyi városok és „külön portájú kerületek" pedig egy tanácstagjukat rendeljék ki, hogy a földmérők s más személyek munkáját biztosítsák. E hivatalos személyek kötelessége az is, hogy „az előmunkálatok alatt történhető minden károkat sommás úton s egyedül a birtokon kívüli feljebbvitel fennhagyásával ítéljék meg, s a károsított birtokosnak rögtöni teljes elégtételt szerezzenek". Ha valaki megítélt kárának megtérítése után az előmunkálatokat gátolná, „annak ellenkezését az illető Köz-Törvényhatóság hatalomkar — rendeléssel is múlhatatlanul háríttassa el." 232