Paládi-Kovács Attila szerk.: Szekerek, szánok, fogatok a Kárpát-medencében (Szentendre: Szabadtéri Néprajzi Múzeum, 2003)

A magyar parasztság kerekes járműveinek történeti és táji rendszerezéséhez (1973)

egész. A kétkerekű járművek a Balkánon ősiek, de nyugati és keleti szláv pontokon a négykerekű szekér mellett másodlagosak; nyugat felől érkező „átmeneti kultúrhullámmal" kerültek oda. A kétkerekű taligák elterjedtségét NOPCSÁ-hoz hasonlóan határozza meg.

45 Megerősíti és finomítja a taligák elterjedtségi térképét BERG, G., aki rámutat, hogy Közép-Európában, Dániában, Dél-Svédországban és Délnyugat-Finnországban a négykerekű járművek dominálnak, míg Nyugat-Európában (Spanyolország, Franciaország, Belgium, a Brit-szigetek, Norvégia, Svájc és Hollandia nagyobb részén) az egylovas taliga terjedt el.

46 A két járműtípus fentiekben megrajzolt elterjedtsége nyilván csak a recens népi kultúrára érvényes. TARR László a 12-13. századi Európában - területi differenciálás nélkül - a kétkerekű kordét tartja dominánsnak, legalábbis a mezőgazdaságban. Emellett azonban a képes ábrázolások tanúsága szerint használatban volt már a négykerekű szekér is. Magyarországon a 11-13. században a szekér és a taliga egyaránt kimutatható. TARR egyik jármű túlsúlya mellett sem foglal állást.

47 A gazdag régészeti leletanyag, a négykerekű szekerek domináns volta Keletközép-Európa recens kultúrájában arra enged következtetni, hogy a középkori Magyarországon nem a kétkerekű, hanem a négykerekű járművek voltak túlsúlyban. Népünk kétkerekű járműveiről számos lokális keretek közt mozgó néprajzi leírás, híradás áll rendelkezésre. Mégsem áll össze belőlük a megbízható általánosításhoz szükséges kép. Az is sokat mond azonban, hogy a leírások szerzői általában helyi specialitásnak, esetleg kuriózumnak tekintik a kétkerekű járműveket, jelzi, hogy a magyar parasztság fő közlekedő, szállító eszköze nem a taliga, hanem a négykerekű szekér. Legalaposabb ismereteink a debreceni taligáról és taligásokról vannak.

48 Nemcsak a jármű változatait (pásztortaliga, paraszttaliga, fuvarostaliga), szerkezetét, méreteit, alkatrészeinek elnevezéseit írták le az egymást korrigáló kutatók, de BALOGH István nagyszabású összegező tanulmányából a taliga jelentősége is világossá vált. Debrecenben a 18. század elejétől az I. világháborúig a helyi és a kisebb távolságra való teherszállítás fő eszköze a fuvarostaliga volt, a szekeret inkább a távolsági szállításban alkalmazták. A taligások száma néha megközelítette a szekeresekét, s a 18. század végétől kezdve mindig meghaladta a 100 főt. A debreceni taliga nyomtávolsága megegyezett a szekérével, kerekének átmérője 2 collal meghaladta a szekér hátsó kerekének átmérőjét is.

49 A debreceni taliga példájára leírták a nyíregyházi, majd a miskolci taligát is. A nyíregyházi paraszttaliga, amit a fuvarosok használtak, formára megegyezett a debrecenivel. A személyszállító fédères taligának két változata volt: a tanyai nagygazdák gazdataligája és a városban használt fiáker taliga?

0 Miskolcon a taliga használata valószínűleg a szőlő- és 45. MOSZYNSKI, Kazimierz 1929. 644. Szól a taliga ázsiai elterjedtségéről is; L. ehhez CEGESCHIDZE, M. 1956. 46. BERC, Costa 1935. 106., 110-111.; BERG megrajzolja a taligák ázsiai elterjedtségét is. 47. TARR László 1968. 171-176. Nem foglal állást egyik járműtípus magyarországi túlsúlya mellett sem. 48. HERMAN Ottó 1910; ECSEDI István 1911.; BALOGH István 1965., 1966.; HERMAN és ECSEDI vitája a debreceni fogatokról több mint tudománytörténeti jelentőségű. 49. BALOGH István 1965. 161-162.; 1966. 75., 240. 50. MÁRKUS Mihály 1938. 213-215.