Für Lajos: A csákvári uradalom a tőkés gazálkodás útján, 1870-1914. (Mezőgazdaságtörténeti tanulmányok 4. Magyar Mezőgazdasági Múzeum, Budapest, 1969)
Változások a tájban
aránt mehetett és jöhetett az áru uradalmunk és a két főváros között. Tágabban persze — mint majd látni fogjuk még — az egész monarchia piaca is vonzotta az uradalom terményeit és serkentette termelését. A közlekedési hálózat kiépülése Amíg az áru a termelőtől eljutott a fogyasztóig, hosszabb vagy rövidebb utat kellett megtennie. A tőkés árutermelés korszakában azonban a termékek tömeges áramlása mindenképpen megkívánta az olcsóbb és gyorsabb szállítási feltételek biztosítását, másfelől viszont éppen a szállítási feltételek serkentőleg hatottak a termelésre is. Az értékesítési feltételek kérdéseit érintve természetszerűleg nem hagyhatók figyelmen kívül a környék közlekedési viszonyai sem, különösen akkor nem, amikor a tőkés árutermelés felvirágzásának szóban forgó korszakában éppen egy mezőgazdasági nagyüzem termelési problémáit vizsgáljuk. A Vértes és Gerecse monográfusa odáig ragadtatja magát, hogy a két hegység közlekedési hálózatát ma ,,olyan sűrűnek" látja, amely valamilyen módon be tudja kapcsolni a forgalomba még a majorokat is. 46 Jóllehet a közlekedési vonalak sűrűségi fokára valóban ráillik a „hálózat" fogalma, elfogulatlanabb távlatból tekintve azonban ez a hálózat általában véve nem sűrűbb és nem ritkább, mint a Dunántúl bármely tájegységén. A hálózat mai sűrűsége a közelmúlt produktuma, valójában a mögöttünk hagyott száz esztendő szőtte át a tájat lépésről lépésre a közlekedési vonalak sűrűsödő szálaival. A leginkább forradalmi változást kétségkívül a vaspálya-vonalak hozták magukkal, jelentőségük az agrártermelésben szinte alig felmérhető. A Vértest trapéz alakban körbefogó vasútvonalak századunk elején épültek ki. (A trapéz felső két tompaszöge Bánhida és Bicske, két alsó hegyesszöge, Kisbér és Székesfehérvárnál végződik.) Már az 1850-es évek derekán megindult az uradalom területén először áthaladó komarom—győr—bécsi vonal építése. Nagy- és kisszentjános puszták határából ekkor sajátíttatott ki az építtető társaság urasági földeket.'' 7 Csak ezután fektették le a móri árok medrében futó komarom—székesfehérvári vonalszakaszt és jó ideig Budapest—Fehérvár—Komárom—Győr vonalán kellett haladnia annak, aki vonaton kívánt Pestről Bécsbe utazni. A Magyar Nyugati Vasút Társaság csak 1879-ben szánta el magát, hogy az Ausztriába Győrön és Fehérváron át haladó vonalakat összeköti Pesttel. A tervezetek első változata szerint az új sínpár megkerülve Komáromot, Bia—Tata—Nagyigmánd, tehát a Gerecse és Vértes közti horpadáson át haladt volna Győrig, a másik változat szerint Torbágy—Dorog—Nagyigmánd lett volna a vonalpálya útja, s Tatát szárnyvonal kapcsolta volna a fővonalhoz. Mindkét elképzelés szerint az új pályatest több falu (Nagyigmánd. Vérteskethely, Császár és Bókod) határában érintette volna a csákvári ura46. Uo. 45. p. 47. O. L. P. 187. I. E. 1. I. H. J. 43. p. 1862.
