Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)
Dr. Frisnyák Zsuzsa Phd: A kisforgalmú vasútvonalak bezárása a Kádár-korszakban
racionalizálása - a felesleges teljesítmények minimalizálása vagy csökkenése következtében - előnyösen hatna a közlekedés teljes energiafogyasztására is. Be kell zárni azokat a vasútvonalakat, amelyeken igen kis áruforgalom áramlik, és ahol alig utaznak az emberek. Helyettük új VOLÁN autóbuszjáratokat kell létesíteni, és teherárut szállító gépjárműveket kell közlekedtetni. Mindez azt jelentette, hogy megváltozott a gépjárműveknek a közlekedési struktúrákban játszott deklaratív szerepe. A gépjárművek ettől kezdve már nem csupán a vasútra árut és személyeket ráhordó térlegyőzési technikák, a vasútvonalak közötti területek szállítási igényeit feltáró járművek. A közúti közlekedés fejlesztése ettől kezdve nem a vasúti kapacitásoktól függvénye. Az állam tehát piaci versenyt hirdet, a közúti vállalatok esetében pedig megszünteti a szállítási kényszert. Sőt, a tervgazdálkodás óta először nyilvánítják hivatalosan termelő tevékenységnek az áruszállítást. Az 1968-ban az országgyűlés elé került közlekedéspolitikai koncepció távlati célja az „arányos, nagy hatékonyságú, komplex és korszerű közlekedési rendszer" kialakítása volt. A főbb célkitűzések: a személy- és áruszállítás kielégítése, minőségének emelése, a gazdaságosság növelése, az ágazatok közötti munkamegosztás hatékony kialakítása. A célok elérése érdekében a koncepció a vasúti hálózat felülvizsgálatát és üzemének korszerűsítését, a közúti közlekedés fokozott fejlesztését, a kisforgalmú vasútvonalak bezárását, valamint a vasúti áruszállítás körzetesítését javasolta. 9 A koncepció kb. kétezer km vasútvonal és több száz vasútállomás megszüntetését irányozta elő. A koncepció azt ígérte, hogy a program önfinanszírozó lesz. 1 0 A MÁV kb. 8,5 milliárd Ft-ot fog megtakarítani (pályarekonstrukciók elhagyása, üzemi költségek csökkenése), ami fedezni fogja a közútépítések, járműbeszerzések (5,5 milliárd Ft) költségeit. 1 1 A Minisztertanács elé kerülő előterjesztésében Csanádi azt állította, hogy a racionalizálás által érintett utasok és fuvaroztatók száma országos viszonylatban nem lesz jelentős, és a forgalom átterelése az érintett utak forgalmát alig fogja megnövelni. Az átterelésnek inkább tarifális kihatásai lesznek, a kérdés: kit terheljen a helyenként felmerülő többletszállítási-költség. Az egyik nézet szerint a többletköltséget a közúti szállítás többletszolgáltatásai (rugalmasság, gyorsaság) ellensúlyozzák, ezért azok az utasokat és fuvaroztatókat terheljék. A másik vélemény szerint a hivatásforgalomban részt vevő utasok (munkába járók, tanulók), valamint az áruszállításban rendszeresen érdekelt fuvaroztatók többletköltségeit az áttereléstől számított három évig tarifakedvezménnyel kell kiegyenlíteni. Csanádi ez utóbbit támogatta, mert szélesíteni akarta a koncepció elfogadottságának társadalmi bázisát. A közlekedéspolitikai koncepcióról Csanádi érvrendszerében két - a koncepció legitimációját erősítő - érv rendkívül erősen jelen van: ti. a tervek a tudomány legfrissebb eredményeire alapozottak, illetve Széchenyi óta ez az első átfogó koncepció. Mindez persze így nem volt teljesen igaz. Csanádi jó ütemérzékét bizonyítja: közlekedéspolitikai koncepciójának sikere ér91966-ban 321 vasútállomást kijelöltek, melyen a teherforgalmat be kell szüntetni. (OL. M-KS-288. 27a. 1966. 5. ő. e.) 1 0 „Az önfinanszírozás ilyen megoldása mellett ezekkel az intézkedésekkel kapcsolatban nem szükséges a közlekedés részesedésének növelése az állami beruházásokból és nem jelentkezik költségvetési többletdotációigény sem." Előterjesztés a Magyar Forradalmi Munkás-Paraszt Kormányhoz a közlekedéspolitikai koncepcióról, 1968. augusztus. (OL. XIX-A-83a-402. jegyzőkönyv, 1965. szeptember 5. 282. d.) 1 1 Urbán Lajos: A magyar közlekedés helyzete és fejlődésének távlatai. Társadalmi Szemle, 1972. 71. p. 99
